红海是连接地中海与印度洋的关键航道，承载着全球约15%的海运贸易，其中包括近30%的集装箱运输，红海航道的战略地位十分重要。
2023年11月红海爆发冲突，迫使部分船只改道绕行好望角。同时，极端天气影响巴拿马运河通行受限，南非港口拥堵。多种因素共同作用，导致全球商船航行周期延长、周转率下降和运输成本上升。
据上海国际航运研究中心港航大数据实验室数据(简称“港航大数据实验室”)显示，截至2月20日，经过曼德海峡的集装箱船数量较去年10月下降66%。红海航道受阻对我国与欧盟的经贸往来造成影响，也对我国商船队的安全运营构成挑战，需要积极寻求应对之道。
航道受阻搅动全球供应链
红海航道作为全球海运线路上的重要航道，对于全球能源、物资等供应链来说，可谓是一条“生命线”。随着红海局势持续紧张，这条航运大动脉随之受阻，全球供应链都受到了不同程度的冲击。
红海航道受阻，导致航运市场运力暂时短缺。红海危机导致的绕航、巴拿马运河枯水和南非港口债务危机引发的拥堵，延长了船舶周转期。全球集装箱周转出现缺口，欧洲作为主要消费市场，集装箱回流至中国时间延长，导致空箱回流困难。危机持续，可能导致运费、集装箱租金上涨和运输相关资源拥堵。
1月12日，中国集装箱出口运价指数(CCFI)环比上涨21.7%，空箱短缺现象初现，部分沿海港口仓库爆仓。但在农历新年，运价已出现回落趋势，资源短缺情况部分缓解。
由于红海危机并非全球运力周转放缓的唯一原因，因此，预计随着巴拿马运河水位回升、北半球气温转暖等因素，全球运力周转将在第二季度明显改善。
欧盟恐慌性补货将引发海运需求上升，商品贸易库存量将走高。全球贸易通道受阻虽对全球经济构成挑战，但短期内可能刺激贸易订单增长。
以2021年“长赐号”事件为例，全球对海运网络韧性的担忧引发了欧美国家的超订货物和海运需求激增。红海危机可能再次引发全球供应链的恐慌情绪，促使能源产业、制造业和零售业提高安全库存量，结束“去库存”进程，推动商品贸易和能源物资储备库存量在未来一段时间内上升。这可能导致欧美的通胀率进一步上升，而美元减息的可能性将延后，但在中国政府贸易伙伴多样化背景下，今年我国出口贸易仍有较强增长动力。
中资船队在红海危机中展现出了更强的韧性。港航大数据实验室的数据显示，2023年12月和2024年1月曼德海峡的集装箱船通过量分别比2023年11月下降了39.5%和30.06%，而中资船舶的通过量变化率相对较低，显示出较强的竞争优势。中资头部船队，如中远海运集运与散运、交银租赁、工银租赁等，未因恐慌而停航，而是理性应对。这表明，与外资船舶相比，中资船舶受红海危机的影响较小，中国航运市场展现出更强的应对能力。
把握危机中蕴藏的机遇
红海危机对中国航运市场既是挑战也是机遇，短期内缓解了运价低迷和船舶闲置问题。
尽管亚欧海运航线受阻绕道，但我国出口压力相对较小。欧洲能源和商品供应紧张，通胀加剧，可能波及北美，却有望提升我国对欧贸易需求。红海航线涉及的石油和液化天然气运输对我国能源进口影响有限。欧洲能源短缺会加剧其商品进口保供需求，中国制造商品运往西欧的航程延长1周—2周，成本增加约30%，但额外成本有望转嫁给收货方，减轻我国出口商的负担。
中欧贸易通道安全问题凸显，“一带一路”影响力将上升。海运网络的脆弱性暴露出过度依赖单一航道的风险，中欧班列和北极航线的重要性上升，中欧双方将有更多共同利益推动合作，减少对单一航线的依赖，并深入参与海运网络的监测与保护机制。
中国航运的优势或能有效突显，提升我国航运软实力。红海危机虽然也会增加中资船队的运营风险，但也为我国船商发展带来了机遇。赫伯罗特和新加坡船务等公司租赁中国籍船舶，突显中国船舶的市场竞争力。在欧线海运费上涨的背景下，中国船东通过海上护航力量提供优质航海保障服务，可提升中国船籍吸引力。中资船舶保险业可把握其他保险公司不愿承保红海和俄罗斯航线船舶的机遇，推出相关保险服务，扩大国际市场份额。
外资船舶绕道航行时间增长，地中海空箱回程和调运需求大增。绕行好望角将使上海至鹿特丹航程延长6.9天，至纽约延长4.9天，至意大利热那亚则延长11.3天，主要影响意大利和希腊等地中海东部港口。中资船舶可利用这一机会，调整航线策略，吸纳更多运输需求，提升盈利能力。
同时，随着红海危机的持续，中国沿海港口既需保持空箱供应稳定，又要避免过度新建集装箱，以免出现短期短缺或长期过剩的情况。
以多维度综合措施抗风险
面对频繁的突发事件，以及国际地缘政治的不确定性，中国航运市场迫切需要采取多维度的综合措施增强抗风险能力。笔者建议，应从加强国际合作、建立海运监管预警机制、船舶航行保障服务以及发展航运金融保险等策略，以稳定市场发展等方面入手。
加强红海海域国际信息共享合作。借鉴日本在新加坡建立马六甲海峡信息共享中心的成功经验，中国可与阿拉伯国家合作，签署《对付海盗及武装袭击船只区域合作协定》，并在红海地区(例如吉布提或埃及)设立海上联合通航安全监测信息共享中心。
中国作为航运大国，牵头推进全球航运安全国际合作不仅是我们的责任，也是我们的担当。积极参与国际事务，中国不仅能促进全球航运体系的稳定，还能更有效地保护自身的航运利益。该机构可由船东协会等行业组织出面，通过国际行业合作，避免触及政治敏感问题。
构建全球海运网络大数据监测预警机制。在风险管理方面，中国需建立全球海运网络大数据监测预警机制，整合卫星遥感、船舶轨迹、海洋气象和反恐信息等大数据资源。该机制将对海运通道流量、船舶行为和航线运力进行多维度监测，实现对通道异常和港口拥堵的即时预测预警。一旦发现潜在风险，将立即发出预警并提供应对方案，确保有效应对红海等类似事件。
同时，应推广上海国际航运研究中心开发的海上通道与港口监测预警信号灯系统(该系统最早于11月21日发现曼德海峡通航异常)，为我国航运企业提供大数据支持下的航行保障公共服务。
积极拓展运输网络的冗余性和可靠性。为增强中欧运输网络韧性，建议充分利用中欧班列和北极航线，着力技术升级、有效投资和合理运营管理。具体措施包括解决高纬度通信和航运保障问题，加强沿线配套设施建设，新造高冰级破冰船，设立“北极航运枢纽港”，投入有冰级的船舶等。
并且，发展中欧班列和航空运输，加强统一标准的铁路轨道建设，减少换装次数，提升货流量。通过增加陆路和空运选择，中国可以更灵活应对突发事件，提高运输可靠性。利用“一带一路”扩大贸易市场，分散风险，更好地适应全球贸易动荡局势。
提升船舶航行保障等海事综合服务能力。建议推广“五星旗”船舶的优势，并推出“五星旗”第二船籍护航服务，借鉴挪威国际船籍登记制度(NIS)的经验，吸引更多船舶挂靠中国第二船籍。在上海洋山港和海南洋浦港试点相关制度创新，同时加强对中国船舶的护航保护，提升五星旗船的吸引力。
面对红海危机等全球航运挑战，为第二船籍为中国的船舶提供特别护航服务，以增强我国船旗国地位和航运保障体系。
在国际租船合约中，推广中国租船合约范本，并确保中国仲裁和海事法院在解决争端中发挥主导作用，从而更好地保障中资船舶的全球航运利益。
持续推进我国出口货物附加值升级。在产业结构上，中国需推动产业升级，降低对低附加值产品的依赖，并发展高端制造业，以促进中国品牌和设计的国际化，这将增强中国航运市场的竞争力和可持续性。
低附加值商品对运输成本波动敏感，而随着全球供应链布局的重视，运输货物的附加值结构升级至关重要。因此，中国应致力于品牌化和高端制造，发展如汽车、半导体、船舶、数控机床、手机等高附加值产品，这些产品对时效性和运输成本的敏感度较低，有助于提升未来运输方案的选择和运输成本风险的应对能力。
利用风险上升期增强我国航运保险市场竞争力。我国可利用与海合会、金砖国家等的合作关系，推动民间金融商业合作，成立区域合作再保险公司。通过再保险机制，共同分担航运业面临的政治动荡、极端天气、海盗袭击等风险，实现风险的有效转移和共担。
我国保险企业可针对红海、俄罗斯航线推出保险服务，保障地缘政治紧张局势下的航运业务中断、货物滞留和航线封锁风险，提升在国际保险市场的份额。同时，推广人民币结算的保险产品，构建以人民币为核心、外币一体化的海运结算服务体系，扩大人民币在国际商贸中的应用。
(作者单位：上海海事大学上海国际航运研究中心)