据国外媒体报道,地中海航运(MSC)、马士基、达飞轮船CMA CGM)和赫伯罗特(Hapag-Lloyd )等集装箱承运商正花费在COVID-19大流行期间赚取的创纪录利润,大肆购买主要来自韩国和中国造船厂的新船型。这使得全球订单量达到了历史新高,据估计将近 900 亿美元。

　　报道表示,这使得航运业这个以繁荣与萧条循环而闻名的行业,在最近的经济低迷中变得更加脆弱。

　　随着运费徘徊在盈亏平衡点以下的水平,对产能过剩的担忧再次出现,这个出了名的周期性行业的形势已经转向。

　　丹麦船舶融资公司(Danish Ship Finance A/S)首席执行官埃里克-拉森(Erik I. Lassen)说:“各大公司已经订购了太多的大型集装箱船。”他指出,在供应链运行更加顺畅、货运需求恢复到疫情前水平的时候,新船就开始交付了。

　　他在接受采访时说:“有些船东已经捉襟见肘。虽然过去几年航运业一直在盈利,但累积的收益远远不足以为未来十年的新技术和船舶投资提供资金。”

　　前景更加暗淡

　　对于各大航运巨头来说,前景变得更加阴云密布,他们的公司已经开始对未来几个月作出负面预测。上周五,法国达飞轮船(CMA CGM)就市场环境恶化发出警告,称新增船舶运力 "可能会拖累运费"。

　　本月早些时候,以星航运(Zim)下调了 2023 年的财务展望,原因是运力需求低于预期,且运价疲软。丹麦航运巨头马士基公司预测,今年全球集装箱运输量可能会缩减多达2.5%,并警告下半年将出现新的供应方风险。德国赫伯罗特公司(Hapag-Lloyd)表示,今明两年的供应量可能会超过需求量。

　　总体而言,国际货币基金组织预测今年的贸易量将仅增长2%,与2022年预计的5.2%相比大幅减速。

　　史上最大订单量将使船东损失巨大

　　在此背景下,德鲁里海事研究公司(Drewry Maritime Research)认为,截至 7 月 1 日,新集装箱船的订单量将达到 890 艘,占目前全球运力的 28%。

　　根据德鲁里最新的集装箱预测报告,仅今年的交付量预计就将增加 175 万TEU,约占现有总船队的 6.6%(未考虑拆船因素)。预计明年新增净运力将达到创纪录的 182 万TEU,2025 年将达到 140 万TEU,达到 3,050 万TEU,比十年前增长近 55%。

　　"我们看到的是集装箱航运史上最大的订单量。"Blue Alpha Capital 公司创始人约翰-麦考恩估计,按照平均尺寸范围的船舶建造成本计算,这些新船将使船东损失约 895 亿美元。

　　节能减排成为影响新船订单的一大因素

　　订购新船和升级现有船舶发动机的一个动机是减缓气候变化。国际海事组织希望该行业到 2050 年实现温室气体净零排放,并在 2030 年和 2040 年设立检查点。目前,无排放燃料的供应几乎为零。

　　马士基上个月订购了6艘甲醇动力集装箱船,使该公司这类船总数达到 25 艘。去年年底,赫伯罗特订购了 15 艘新船,交付期为 2023-2025 年。

　　达飞轮船约有 100 艘新船订单,其中大部分将以液化天然气或甲醇为燃料。该公司拒绝透露更具体的信息,但承认存在运力过剩的可能性。

　　首席财务官拉蒙-费尔南德斯(Ramon Fernandez)说,"下一阶段的供需平衡可能会受到压力,因为运力增长将超过贸易增长。"他补充说,老旧、污染严重的船舶的报废和退役,以及降低发动机转速以抑制排放的举措,可能会抑制这种影响。

　　造船计划让人回想起过去该行业衰退的前奏。2009 年,达飞轮船曾一度濒临破产,当时全球金融危机导致贸易陷入低谷。但这一次,他们的资金更加充裕。

　　Petrofin Research 在其关于全球船舶融资的年度报告中说,银行贷款历来是该行业的主要资金来源之一,但去年并未随着订单量的增加而增加,2023 年可能会保持持平。此外,两级信贷市场已经出现,贷款人为排放量较低的船舶提供更好的贷款条件。

　　拉森说:"船东正变得越来越像银行,并采用你在银行看到的风险思维。与过去'买便宜卖贵'的一般印象相比,他们正变得更加成熟"。