今年上半年，船公司的造船热度不减。

　　近日，中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船(集团)有限公司为长荣海运建造的首艘24000TEU超大型集装箱船“长益(Ever Alot)”轮交付。

　　据悉，长荣海运在中韩三家船厂订造了总计13艘长荣A级集装箱船，其中包括三星重工6艘，沪东中华5艘及江南造船2艘。从去年7月开始，三星重工建造的6艘已经陆续完工交付。在“长益”轮交付后，同等运力级别的“长颖”“长皇”轮等，也将集中在今年夏季交付，其余船舶将在2023年至2026年交付。

　　疫情以来，航运业发展可谓跌宕起伏，在不断扩大的需求之下，港口拥堵、运力吃紧、运价飙升问题频现。但也因此，让班轮公司实现超预期盈利。此时，除了回报股东之外，就是考虑如何扩大再投资。

　　航运业对于展开面向未来的运力扩充竞赛，整体表现出惊人的一致性。这方面的迹象在今年年初已非常明显：原本在运力榜排名第二的地中海航运(MSC)，实现了与马士基的位置更换，在运力上占据鳌头。该公司正带头掀起一股扩张运力的浪潮，把更新、更大、效能更好的船舶投入使用。

　　目前，地中海航运的订单规模最大，截至7月12日，为1548698TEU，订单运力占其总运力的34.7%;长荣海运订单运力的占比为34.7%;ONE的这一比例为29.2%;以星航运甚至高达77.6%。

　　Stifel航运分析师Ben Nolan在最新的一份分析报告中写到，仅仅在6月30日当周，就有13艘集装箱船舶订单，本年度的订单超过了239艘。

　　根据Alphaliner的数据，目前全球未交付订单运力达到700万TEU，占现有运营总运力的27.9%，而2020年10月的比例仅占8.2%。新增订单运力超过了中远海运、赫伯罗特、长荣海运三家公司的总和。

　　未来两年，会有大量新交付的运力投入使用，其中，2023年交付的运力为245万TEU，2024年交付的运力为274万TEU，分别占现有运力的9.8%和10.9%。

　　与此同时，订单运力还在增加，预计2022年，新增订单运力为113万TEU，达到2022年年初的4倍。

　　航运业带有高度的周期性特征，本身又是重资产的行业，运力的调整至少需要2～3年的时间。船公司根据自身经营和外界情况的变化，会做出一些“过分调整”，这就需要时间来恢复平衡。

　　到2023年下半年，大量的新型船舶将交付使用，届时新增运力会对供需平衡产生实质性影响。运力出现供应过剩时，船公司就需要承担船舶货值比下降的风险。

　　当然船公司也有能力应对运力过剩，比如通过航运联盟来取消航次，以减少供应的方式支撑运价，防止运价崩塌。

　　到2023～2025年时，船公司也许会通过停航，更多地抵消新交付运力带来的压力。当然船公司也可以通过变通资产来调整运力供给，比如减速慢航，那就需要配备更多的运力。