日前，地中海航运(MSC)负责海运政策和政府事务的执行副总裁Bud Darr接受采访时表示，在航运业的低碳转型中，MSC正在建立一支可使用多类型船用燃料的船队，这将受到监管和客户要求的推动。

　　占全球温室气体排放量 2%-3% 的海上运输通常依赖石油燃料作为能源，业内人士表示，需要新一代低排放和零排放燃料来实现该行业的脱碳.

　　Bud Darr认为，行业不太可能有足够数量的单一燃料可在目前制定的时间框架内实现脱碳。

　　“这将需要一系列的燃料解决方案，不会是一个单一的明显的解决方案。最终，关键因素将是生产、交付和分配，我们正在与能源供应商紧密合作，以帮助确保供应链的发展。”

　　MSC是全球最大的集装箱班轮运营商，目标在2050年实现净零排放。根据标普全球海事门户网站的数据，该公司目前手持124艘邮轮和集装箱船订单，将在2023年至2028年之间交付，其中84艘可使用液化天然气和油基燃料。

　　虽然液化天然气与传统燃料相比只能减少20%-30%的二氧化碳排放，但Bud Darr称，当生物和合成液化天然气可用时，MSC双燃料船可以使用这些燃料进行深度脱碳。

　　“我们还有一部分LNG双燃料船正在建造中，其油舱是金属类型的，适合使用氨。”Bud Darr补充说。

　　5月，MSC与劳氏船级社(LR)、上海船舶研究设计院(SDARI)和曼恩能源方案集团(MAN ES)签订了一份谅解备忘录(MOU)，为该公司集装箱船设计氨双燃料系统。

　　燃料选择

　　MSC表示，氢和生物燃料可能是航运业未来燃料组合的一部分。

　　Bud Darr说：“我们保留多重选择是非常重要的，我们想要尽可能多的灵活性。”

　　包括Bud Darr在内的许多行业参与者都表示，绿色海洋燃料的生产可能会受到可再生能源和废物生物质的限制。标普全球商品洞察分析师预计低碳供应在2030年仅占全球燃料消费的2.2%。

　　但Bud Darr建议，对船舶运营商来说，生物液化天然气的供应可能会增加，其次是合成液化天然气，而且从技术上讲，船用甲醇动力系统正在成熟。

　　“当涉及到甲醇时... 如果有燃料的话，我们会准备好的。而氨更像是一个长期的游戏，我们需要确保我们能有效和安全地燃烧它。”Bud Darr说。

　　根据海运圈聚焦此前报道，MSC已与中国和韩国的顶级船厂接洽，以获得一系列新的 8,000 TEU双燃料集装箱船，可能会询价液化天然气和甲醇双燃料船。

　　此外，MSC正在讨论如何确保未来的燃料，Bud Darr建议绿色燃料开发商倾向于选择大量的长期采购合同，以证明其投资的合理性。“我相信我们会配合，MSC是一个足够大的消费者。”

　　去碳化动力

　　至于地中海航运集团将以多快的速度转向可持续燃料，因为这些燃料往往更昂贵，Bud Darr表示这将取决于客户愿意支付多少溢价。

　　Bud Darr称：“这些成本将以这样或那样的方式进入市场，并转嫁到客户身上。虽然许多客户谈到了去碳化，但愿意做出财政贡献的客户‘远远没有那么多’。”

　　另一方面，Bud Darr认为，针对船舶运营商和货主的温室气体法规可以加快去碳化的步伐。

　　欧盟将从2024年开始扩大其排放交易系统，以涵盖航运业，同时从2025年开始通过FuelEU Maritime规范船舶燃料的排放强度。

　　这些规定可以为使用替代燃料提供一些激励，但与欧盟相关的海运贸易产生的温室气体仅占全球航运排放量的 15%。“对于一个全球性问题，你需要确保这将如何与全球制度相互作用。”Bud Darr补充说。

　　7 月初，国际海事组织成员国将开始敲定一些新的温室气体法规。这些可能会在本十年的下半年生效。

　　Bud Darr希望，即将出台的规则不要过多地规定使用哪种燃料，而是关注整体脱碳效果。而这样，行业将更有可能获得足够的绿色燃料。