全球最大的航运公司马士基爆出了105年来的首次年度亏损。

　　2008年，这家丹麦公司总收入还占到丹麦全国GDP的20%，达3118亿克朗（约612亿美元）。到了2009年，公司就亏损了70.3亿克朗（约12.92亿美元），销售下滑17%，至2600亿克朗（477亿美元）。

　　金融危机前马士基是船运业当之无愧的王者，超过500艘轮船在各个大洋上驰骋。鼎盛时，全球集装箱市场份额有近1/5属于这家公司。

　　2006年10月，马士基制定了300亿美元的长远发展计划，其中150亿用作扩充船队，预计交货后船队将扩增一倍，当年马士基就为此支付了35亿美金。

　　在中国山东、江苏的沿海地区，大小船厂日夜开工，接踵而至的订单让许多船厂把工作安排到了三年以后。在2008年，全球的年新增运力比十年前增加了60%，船型也增大了30%。

　　接下来，一场由金融领域蔓延开来的衰退让人猝不及防，集装箱货运量直线下降，班轮不得不空着肚子往返于各大洲之间，以维护商业信誉。

　　2009年6月，“马士基·博蒙特”号缓缓驶进位于苏格兰西部海域的斯克里湖，这艘号称全球最快的集装箱轮船，连同5艘姐妹船被长久封存起来，启用日不详。早先压下的“赌注”让船东们苦不堪言。根据法国航运服务机构AXS Alphaliner的统计，到了2009年10月，全球有近15%的商船都抛锚在港。

　　世界第四大集装箱运输公司—台湾长荣集团的老板张荣发用“可怕”来形容过剩的运力。三年前，张荣发就停止了订购新船，但如今他仍需要抛弃长荣176艘船中的一部分。

　　量级最大的马士基自然要承担相应的风险。2008年以来，公司不时传出合并航线、退订船只的消息，内部员工也是人心惶惶，流失率大增。一名中国员工抱怨说，“一些管理人员一旦出走，他所在的职位也就不设了。”马士基在全球的14个分区现在也合并至11个，并称会削减2000到3000名中层管理人员。

　　海运行业几乎成了一潭死水。马士基仍旧悲观，它预测2010年全球货运量可能上涨5%，但费率将不会出现太好的反弹。“公司今后将加大对零售业、石油气行业和集装箱装卸码头的投入。”马士基全球CEO Nils Smedegaard Andersen说。

　　甲板空了怎么办？

　　01 合并航线

　　货量减少，船公司之间就开始拼船。2009年7月，地中海航运就与赫伯罗特、东方海外等公司合并了欧洲至加拿大的航线。

　　02 封存运力

　　这招最直接，有的公司甚至超量封存，用以顶住运价。至今在亚洲的深水港湾里，仍有超过700艘闲置的轮船。

　　03 重谈租金

　　船公司有很大一部分运力是租来的，德国的哈帕劳埃德船运公司就试图和出租方重新谈判租船价格以降低成本。

　　04 扩大客源

　　以前高枕无忧的船公司销售，也得出去风餐露宿了。最近时兴的网络订舱，就是把零星的货量做一个集成，不劳货代，船公司亲自捡芝麻。

　　05 做强副业

　　船公司的业务通常会向航运两端延伸，比如做陆上物流，投资码头等等。马士基近两年在大连、青岛、深圳等地广泛参与码头建设，应该就是这种考虑。