2019年，山东省港口集团组建后的第二个月，日照港与青岛港之间就开通了岚山支线，货物到了青岛港以后可以转支线到岚山，一个集装箱能节省100到200元不等。山东港口日照港集装箱发展有限公司市场开发部副经理刘为瑞算了一笔账，一年的时间就做了2万标箱，算下来为客户节省了近400万，带来的社会效益就更大了。
这只是山东港口整合的一隅，各个港口间从争抢客户、互相压价到握指成拳，链条上的每一个人机会都变多了。因港口整合而释放的红利，正在充分显现着……
从劳务工转为正式工
链条上的每一个人机会都变多了
2021年1月8日，寒潮刚过，山东港口日照港就开始忙碌起来，码头装卸声隆隆作响。吕良正驾驶着一辆正面吊，眼神紧盯着车辆吊具，迅速将装满货物的集装箱轻巧抓起、精准堆码。一系列动作忙而不乱，行云流水。
吕良是山东港口日照港集装箱发展有限公司流机队带班长，平时主要负责码头集装箱的装卸工作。自从港口一体化改革，内贸集装箱业务上涨迅速。这对流机队的司机来说也是一种考验，原来每小时作业40个箱子，随着业务量增大，必须将速度提高到每小时作业50-60个之间。这就意味着对吕良的技术要求更高了。“抓箱包括堆码必须得精准，这样才能提高作业效率。”
对吕良来说，今年是入职山东港口日照港的第六个年头，也可以说是新的年头。
山东省港口集团成立以后创新了员工上升的三个通道，除了管理通道，技术通道，还有专门的普通员工通道，比如农民工、劳务派遣工只要自己努力在各种技能大赛中获奖，就有转为正式员工的机会。而吕良就是第一批受益人。他在2020年底举行的山东港口集团第二届安全技术比武中取得集团第八、日照港第一的好成绩。最近，他刚刚从一名劳务工转为了正式员工，有了一个新的开始，这是做梦也想不到的事。
“集团成立以后对我们一线员工来说，平台更大了，上升更有希望。”吕良兴奋道，在此之前日照港从来没有这样晋升的先例。
记者从山东港口集团了解到，一体化改革后，不仅是港口集团的机会变多了，对链条上的每一个人来说机会都变多了。
各个港口的物流资源，比如社会卡车司机，港口没整合之前，往往局限在潍坊或者烟台一港。而一体化之后，他们可以接触的市场放大了，你可以给青岛港干活，也可以去日照港，机会变多了。包括山东港口各地的这些物流商，他们的感受是最深刻的，原来可能只能围绕青岛港做业务，而现在港口之间是开放的，客户可以结合自身情况进行选择。
而在此前，低价竞争、争抢客户的情况却时有发生。
争客户、互相压价
不但空耗成本客户也为难
过去，山东省内港口之间的竞争可以说是全国最激烈的，看港口排名就可以知道，全国排名前十的沿海港口，山东就占了三个，一方面反映了山东丰富的港口资源，而另一方面，也为激烈竞争埋下了伏笔。
“不是故意去竞争，而是省内港口众多，但每年业务增量有限，客户肯定会有重叠。”山东港口青岛港生产业务部主任田昌明以集装箱业务举例，内贸集装箱每年增加8%~9%，而外贸增量在2%~8%，但各港口都有业绩增长指标，市场就这么大，自然就会出现抢客户的现象。
这就会出现同一个客户，比如船公司，今天这个港口去公关一下，明天那个港口公关一下，最直观的体现就是相互压价。今天你价格低了客户在你这，明天他出的更低又去了他那。“如此境况，不但空耗各个港口的成本，对客户来说也是个两难的选择。长期下来，会造成人力物力等资源的严重浪费，还会影响市场正常秩序。”在他看来，港口整合也是大势所趋。
在此之前，港口之间也不是没有想过通过合作改善这一状况，但是由于缺乏从一个更高层面去统筹，加之过去竞争过于激烈，即使有合作也很难取得效果。这一点刘为瑞也颇有感触。
2007年，日照港和青岛港成立了一个合资的集装箱码头。成立合资码头以后，业务发展非常快，甚至出现船舶压港的现场。面对如此境况，两家股东就开始商量投资再扩，结果最终没有达成协议，反而出现了摩擦，2015年这家公司就解散了。“解散之后就成立了我们公司，两港之间各自为营。”刘为瑞说。
整合后的山东港口，着力让各个港口协同发展、错位发展、特色发展。形成了“以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼，渤海湾港为延展，各板块集团为支撑，众多内陆港为依托的一体化协同发展格局”的一体化发展格局。其中，青岛港是重要外贸航线枢纽，是龙头;日照港、烟台港围绕各自区域腹地形成海上支线布局，是龙身;渤海湾港是龙尾，四个港口都有自身定位，现在已经形成良性互动的格局。
一体化改革给日照港集装箱发展有限公司的业绩以肉眼可见的速度发展着，“2019年8月山东港口整合成立，我们公司当年就扭亏盈利，2020年利润更是大幅增长，突破一个亿。”刘为瑞说道。
从一周一班到天天班
握指成拳的红利更明显了
如今，山东港口各个码头，泊船一等等一周的景象已逐渐成过往。货船到港，通关、卸货……一系列复杂的流程走下来仅需一天。
山东港口一体化改革以后，积极加快内部“整合、融合、耦合”进程，推动“全省港口规划‘一盘棋’、管理服务‘一张网’、资源开发‘一张图’”的嬗变升级。特别是针对集装箱业务发展，依托全省港口资源优势，先后在各港口之间开通了10条海上内支线，织密“以青岛港为枢纽港，日照港、烟台港、渤海湾港围绕各自区域腹地形成海上支线布局”的干支线网络配套发展格局。
山东港口日照港码头工作人员感触颇深，“日照到青岛的泊船支线原来一周一班，有的货到港后一等就是一周，现在几乎是天天班，货来了以后不用再等了，当天来当天报关当天走，效率非常高。”
而在田昌明看来，不只是兄弟港口之间的内部航线密集了，整个内贸航线也更合理，利用率也提高了。“以前，港口各开各的集装箱支线，比如到厦门的内贸航线，青岛港有，日照也有，可能潍坊也要开，货源就被分散了，如果港口小的话，有可能一周两周才能一班，这也是一种资源浪费。现在，在省港口集团的统筹下，各港口战略定位进一步明确，青岛港是外贸干线港和枢纽港，日照港是内贸的中心港，外贸近洋的干线港和远洋的喂给港，分工明确，合起伙来干大事。”
握指成拳不止体现在自身发展上，更体现在对客户的服务和对地方经济发展的助力上。刘为瑞以进口木材集装箱为例介绍到，由于青岛港国际集装箱航线集中，此前木材厂家进口集装箱要在青岛港上岸，再通过集卡车陆运到岚山，不但成本高，公路的维养成本、路途的风险、环保等都是问题。
2019年，山东省港口集团组建后的第二个月，日照港与青岛港之间就开通了岚山支线，货物到了青岛港以后可以转支线到岚山，一个集装箱能节省100到200元不等。刘为瑞算了一笔账，一年的时间就做了2万标箱，算下来为客户节省了近400万，带来的社会效益就更大了。
不只是日照青岛港口之间的联动，齐鲁晚报齐鲁壹点记者了解到，2020年潍坊港通过青岛港中转的铁矿石达到390万吨，而此前这些铁矿石只能通过公路运输，不仅污染大、风险高，物流成本也很高。
根据最新的数据，2020年山东港口吞吐量完成14.2亿吨，同比增长7.5%，完成集装箱3147万标准箱，同比增长6.5%，在疫情的印象下，实现了逆势增长，取得了重要阶段性成效，充分体现了改革发展的丰厚红利和强劲动能。