2013全球航运界最具影响力华人
No.14 马泽华
中远集团董事长
国企掌门人身负止损重任
2013年7月，马泽华临危受命接替魏家福掌舵中国远洋运输（集团）总公司（中远集团）——中国最大的航运企业，这年也是中远集团成立52年以来最艰难的一年，对中远集团来说可谓是多事之秋。 中远集团旗下上市公司中国远洋已经连续两年亏损，2013年对于中国远洋来说，首要目标就是保壳。一年来，中国远洋通过剥离物流、集装箱制造业以及出售多处商业地产等举动，回笼数十亿美元现金以改善资产负债表情况。然而其干散货和集装箱等运输主业仍表现不佳，2013年前9个月累计亏损达到3.28亿美元。
几番出售资产可能令企业年报止损，退市警报将暂时解除，但投资者们关注的仍是企业的可持续发展及管理层的稳固延续。令公众及投资者失望的是其业绩长期处于亏损状态，股价表现疲软，随之而来的是集团高层领导的反腐“震动”。 在中国远洋发布半年报后，马泽华主动为错误承担责任，并承认因对市场缺乏敏锐的洞察力才导致决策错误。
马泽华表示，中远集团高度重视航运衍生产业的发展，实行多元化投资，投资产业包括港口、造船、物流和其他航运服务业。前任魏家福曾因中远集团不能随意涉足其他行业而多有抱怨，并以马士基集团在合适的时间成功选择石油钻探业为例说明问题。 随着2014年的到来，马泽华在中国远洋已经亏损数十亿美元后，是否还能继续实现其前任的目标——将业务多元化，同时在不再出售资产的前提下为集团投资者带来投资回报，任重而道远。
No.17 许立荣
中海集团董事长
李绍德的继任者面临无限挑战
许立荣接掌中海海运（集团）总公司（中海集团），为旗下两家分别在沪港两地上市的公司（中海集运和中海发展）止损成为他上任后的头等大事。
2012年这两家企业借力非经营性收入勉强躲过年度亏损。其中，中海集运出售并回租手中28%的集装箱；中海发展则通过账务调整和不动产重估增值等策略来平衡财报。
中海集运2013年三季报报亏17亿元（约2.79亿美元），企业无奈出售资产和盈利中的码头资产，出售所得助力企业2013年扭亏。中海发展同期则亏损12亿元，且年底前扭亏艰难。
许立荣，2013年时为56岁，1975年开始从事航运业，曾在中远集团供职多年，还曾担任过上海航运交易所总裁一职。2011年进入中海集团，2013年11月接替李绍德掌管中国第二大航运企业——中海集团。
许立荣在为企业力挽狂澜——止损的同时，还为企业的未来筹谋，近期正在考虑如何将旗下两家上市公司转型升级成为更具国际竞争力的航运企业。
2013年5月，中海集运在现代重工订造5艘184000TEU型船，将与阿拉伯联合航运合作运营亚欧主干航线。
运营70艘油轮和120艘散货船的中海发展正计划在国际航线上部署更多的成品油轮，以突破其过度依赖国内需求的发展瓶颈。
成立16年的中海发展首次遇到航运低迷期，相较其他中国航运企业，它应对危机的表现更好。然而，在对手林立的市场上，如何继续展示其强大的企业形象仍是摆在许立荣面前的一大课题。
2013年是许立荣首次入选“全球航运界百位最具影响力人物”榜单，其前任李绍德曾于2010、2011和2012连续三年入选。
No.18 李若谷
中国进出口银行董事长兼行长
致力于打造船舶融资顶级银行
李若谷领导的中国进出口银行正在国内外船舶融资市场上大显身手，已然成为国内船舶融资银行的领头羊。
中国进出口银行扩张之时适逢中国财政政策收紧，为遏制在部分产能过剩行业的过度投资，国内银行有目的地严控信贷额度，而造船业赫然出现在产能过剩行业之列。
面对趋紧的宏观政策，国内一些商业银行为保证资金流动性纷纷减少甚至停止船舶融资业务。
政策性银行被要求对持有高附加值船订单的部分主流船舶企业提供充足信贷支持。
此举目的为帮助大型船舶企业提升在大型集装箱船、液化气船和海工船等领域相对韩国船舶企业的竞争力，而中小型船舶企业由于势单力薄，竞争力受限，将被淘汰出局，最终达到缓解产能过剩的目的。
中国进出口银行2013年向船东发放的贷款额度为30亿美元，同比增加9亿美元。这30亿美元的融资虽然仅能惠及中国1500家船舶企业中的60家，但是，30亿美元与60家船舶企业的神奇组合将足以支撑中国整个造船行业的复苏。此外，2009—2011年，该行还向船舶、港口、物流企业等提供直接贷款，总额约为18亿～19亿美元。
过去几年里，中国进出口银行与各国船东交易不断：贷款3000万美元给戴安娜航运公司，支持其在江南造船厂订造2艘散货船；与全球第二大超深水钻井平台运营商Seadrill公司签订一份高达3.08亿美元的贷款合同，用于该企业在中远南通造船厂建造2套自升式钻井平台和2艘小型驳船（总价值4.4亿美元）；贷款15亿美元，用以支持中海发展和商船三井在沪东中华造船厂订造6艘液化气船；为招商轮船提供5.1亿美元贷款，支持其在上海外高桥造船厂和大连造船厂订造10艘超大型油轮，合同规定该笔贷款10年内还清。
李若谷自2011年以来连续三年入选“全球航运界百位最具影响力人物”榜单。
No.24 傅成玉
中石化集团公司董事长
租船大户遭遇信誉之殇
中国石油化工集团（中石化集团）在油运租船市场上不断巩固其领先地位，但2013年11月青岛输油管爆炸事故令其声誉遭受重击。该事故的遇难人数为62人，被认为是中石化集团迄今伤亡最大的事件。
尽管中石化集团强调旗下企业在油管泄漏前7小时曾向当地政府部门报告过，但没有引起相关部门的重视，相关部门也没有发出任何预警。事故发生时适逢中国严办国企高管违法犯罪行为，傅成玉在业界声誉良好，此次突发事件恐将给他辉煌的职业生涯带来巨大挑战。
根据船舶经纪行Poten & Partners的数据，作为中石化集团旗下的贸易公司——中国国际石油化工联合有限责任公司（联合石化），2012年在即期市场共租下527艘超大型油轮，这一举动使其成为市场上最活跃的交易商。
从原油运输成交量来看，2012年联合石化共成交707艘（总运力1.593亿吨），赶超前期霸主壳牌公司的701艘（总运力7300万吨）。
租船量居首意味着联合石化能够享受比其他货主企业更低的租费。在某些情况下，联合石化甚至可以从船东租入运力然后转租给其他货主企业，从中赚取租金差价。
联合石化在完成了与世界油轮联营体Tanker International Pool签订的包运合同后，遂与美国杰玛（General Maritime）展开合作，减少在即期油轮运输市场的投入。
2013年2月新组建的油轮池“Unique Tankers”由美国杰玛的7艘超大型油轮和10艘苏伊士型油轮组成，联合石化并不投资油轮，只为油轮提供稳定的租金。
虽然中国政府呼吁“国油国运”，但是联合石化与美国杰玛的交易显示出联合石化似乎更愿意与国外船东合作。
在航运低迷时期，联合石化选择的是，在遵循市场规则的条件下寻找更多的经济刺激因素，而不是固守国内船东而逐渐丧失议价能力。
No.25 王友贵
塞斯潘航运首席执行官
借力与中国的联系而蓬勃发展
王友贵曾在无数场合中表示：“融资是我们的面包和黄油。”而他也的确充分利用了自己在中国大陆的人脉，为塞斯潘航运集团（塞斯潘）争取了不少“面包和黄油”。 王友贵在上海长大，这给其后来与中国航运业形成紧密关系奠定了坚实基础。塞斯潘最近在扬子江造船厂以优惠价格订造的万箱船就充分利用了这一人脉优势。
如今，塞斯潘船队拥有过百艘船舶，总运力超过790000TEU，其中包括预计2016底交付的31艘新船订单。2013年，塞斯潘的14000TEU型船大多以长租的方式租给阳明海运。同时，一旦找到合适的合作方，塞斯潘将倾力打造18000TEU型船，现在只是时间早晚的问题。
塞斯潘的辉煌成就得归功于首席执行官及联合创始人王友贵——塞斯潘由王友贵与Graham Porter联合创建。如今，Graham仍是塞斯潘董事会成员，同时也是一家香港船舶投资公司老虎基金（Tiger Group）的总裁。塞斯潘加入Greater China Intermodal Investments（GCI）公司后，GCI将为其融资大开方便之门。GCI 是由塞斯潘、美国凯雷投资集团及Blue Water Commerce共同投资成立的一家投资公司。 王友贵谦虚地将塞斯潘的成功归因于其他优势。“建造和运营9000TEU及以上型船需要丰富的内行技术经验，而公司在这方面拥有真功夫。建造超大型船舶的确为塞斯潘业务的增长做出了不少贡献，因为班轮公司越来越关注大船的运营效率和可靠性。”
No.26 张荣发
长荣集团创始人、总裁
长荣集团再续辉煌
张荣发年逾八旬，已经不怎么在公开场合露面，但作为长荣集团的创始人，他在世界集装箱运输行业仍然颇具影响力。长荣集团总是能走出一条与众不同的道路：此前，当其他班轮公司热衷于打造大型集装箱船时，长荣集团仍在青睐8500TEU型L级船；现在，三大巨头都在订造16000～18000TEU型船，而长荣集团才刚刚开始以长期租约的方式接收一批13800TEU型船。
部分业内分析人士认为长荣集团保持船队的灵活性是明智之举，并猜测巴拿马运河拓宽开放后，长荣集团很可能重操旧业，再次运营环球航线。然而，也有人认为，长期来看，张荣发对超大型集装箱船的排斥将令长荣集团未来得不偿失。
孤军奋战多年的张荣发现在仍极力反对班轮公司结成紧密联盟，如绿色联盟等其他亚洲班轮巨头间的结盟，相反他更看好彼此间松散的合作关系。然而，随着P3联盟的逼近，全球班轮公司都不得不重新审视自己的策略。
张荣发的智囊团成员之一——谢志坚承认，P3联盟的出现或将催生业内更多合作，他对长荣集团如何应对班轮公司间合作的问题持开放态度。尽管谢志坚没有明确关上长荣集团加入联盟的大门，但长荣集团只要有可能仍会选择单干，这是张荣发所一直坚持的。
No.37 傅育宁
招商局集团董事长
招商局集团继续秀“肌肉”
2013年，招商局集团海事和航运部门发展迅速，这一年对该集团来说可谓名利双收、创造辉煌。
2013年1月，在香港上市的招商局国际有限公司（招商局国际）收购达飞轮船旗下的港口运营商Terminal Link49%的股份，价值5.38亿美元。通过这次收购，招商局国际直接晋级为国际级港口运营商。
此外，招商局国际还将业务扩展到了地球南半球，已经发展成熟或者新兴的码头运营商都有可能成为它的“菜”。大量的收购使其在中国台湾、东亚乃至东非、西非的资产迅速壮大。
招商局国际在中国国内的实力也很强，是上海国际港务（集团）股份有限公司的第二大股东。同时，招商局国际也对中国国内其他8大港口揣有“欲望”，其中包括香港的港口。
除港口业务外，油轮运输也是招商局国际的主要业务之一。虽然从下水油轮数量来看， 中国招商局能源运输公司（招商轮船）是中国四大国有航运企业中最小的企业，但是，在订造10艘超大型原油轮和12艘ultramax型散货船后，招商轮船一跃成为仅次于中海发展的中国第二大国有油轮企业。 尽管招商轮船2012年和2013年一季度的业绩处于亏损状态，但由于客户服务多样化，招商轮船仍然位于中国乃至全球运营情况最好的油轮企业之列，这说明招商轮船无论在油轮市场回暖前后都能很好地给自己定位。
招商局集团旗下企业——中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（中集集团）是全球最大的集装箱船制造商，与地中海航运和达飞轮船签署大量的造船合同。此外，招商局集团旗下另一家企业——招商局工业集团有限公司顺利把握住了海工业上升期， 签署8台升降式钻井平台的建造订单，其中4台于2013年签订。 招商局集团所有的成就当归功于其最高领导者——傅育宁。他是一个成功的领导者、高效的行政管理者，还是一个富有创新意识的企业家。在傅育宁的领导下，招商局集团有望继续走在“康庄”大道上。
No.41 董立均
东方海外行政总裁
东方海外优秀领导人
董立均于2012年担任东方海外货柜航运有限公司（东方海外）的最高领导者，此前，已在该企业担任了数年首席运营官。2013年上半年东方海外又一次陷入业绩亏损，亏损额为2260万美元。不过，东方海外也不是特例，2013年上半年，在航运业界，除马士基外，其他大部分航运企业都处于亏损状态。
尽管出现亏损，东方海外仍临危不乱，始终秉承原来的运营宗旨。东方海外历年来一直强调高效经营、控制成本。在2011年的运费价格战中，东方海外选择的是减少货量而不是争夺市场份额，此举受到同行的赞赏。该企业谨慎选择进入各类市场，其将近一半的船舶投入到了亚洲区内航线也是经过深思熟虑做出的决定。
董立均持有东方海外和其母公司东方海外国际有限公司 （东方海外国际） 的大部分股权，并主要管理这两家企业。东方海外国际由董浩云创建，并从此开创其航运王朝。 董浩云退休后，其长子董建华继任东方海外董事一职。董立均是董建华的长子，其叔叔董建成担任东方海外国际董事长，其兄董立新担任东方海外代理首席财务官。
虽然东方海外2013年上半年业绩亏损，但其现金储备较同行充裕，随着竞争日益剧烈，当其他航运企业逐渐失去竞争力时，董立均要做的就是用手里充裕的现金收购竞争对手。 上世纪80年代，东方海外也曾疯狂收购过，但收购后企业饱受财务困扰。然而，今天的董立均在中国经济快速增长的有利条件下或许能将这次收购演绎得精彩、成功。
No.42 包文刚
环球航运集团总裁
增加液化石油气运输投入
苏海文和包文刚是油气运输公司——环球航运集团（BW集团）的“父子兵”，正是他们在液化石油气运输领域的扩张气魄“征服”了《劳氏日报》，将其列入“全球航运界百位最具影响力人物”榜单。
BW集团最近新成立了BW液化石油气运输公司（BW LPG）。年终将至，年轻的BW LPG迎来了自己的收获——在奥斯陆证券交易所成功上市并开始交易。BW LPG以每股47克朗的价格募得2.8亿美元。BW LPG目前拥有并运营超大液化气船36艘，巩固了其作为全球超大型液化气船最大船东和运营商的地位。 BW LPG选择了合适的时机上市，其业务也呈现蒸蒸日上的态势，这一趋势吸引了不少投资者的兴趣，同时也激发了不少船东订造液化石油气运输船的热情，如在纽交所上市的Scorpio，最近在韩国订造2艘超大型液化气船。
包文刚还是BW集团子公司BW 海事（BW Maritime）董事长，在该企业包文刚继续推行扩大液化石油气运输船队的策略，他表示BW集团看到了“液化石油气领域巨大的市场空间”，并且吸引更多的投资加入液化石油气运输行业。 包文刚和苏海文毫无疑问将继续关注2014年液化石油气运输业的发展及该领域竞争者的动态。
No.66 胡问鸣
中船工业集团董事长
为中国船厂开创新未来
上海外高桥造船厂是中国船舶工业集团（中船工业集团）的主要附属企业。2012年12月，挪威船东John Fredriksen在上海外高桥造船厂大批量订造海岬型散货船，这一举动既令业内人士感到惊异，又令市场投资者感到欣喜：订单的产生或许预示着造船市场开始复苏？ 至少中船工业集团不是这么认为的，因为该集团正竭力避开当下船东下单潮。 在国家的支持下，中船工业集团、上海外高桥造船厂、江南造船厂、广船国际和广州龙穴造船厂等，都以薄利赢取了不少订单。 由于航运业持续低迷，众多与航运相关的企业纷纷转投海工业，但是中船工业集团没有加入这一行列。
沪东中华造船厂在中国大型液化气造船业原来占有的优势地位，目前遇到来自国内其他船舶企业的挑战。 但是由英国天然气集团与中国海洋石油总公司签署协议共同开发的澳大利亚昆士兰柯蒂斯项目还是钟情于沪东中华造船厂，将大部分订单给了该企业。
上海外高桥造船厂通过集团内姊妹公司中国船舶（香港）航运租赁有限公司获得3艘16000TEU型船订单，每艘价值1.3亿美元，交付后将租给达飞轮船使用。 这是上海外高桥造船厂第一次接到16000TEU型船订单， 之前最大只建造过10000TEU型船。 胡问鸣，2012年刚上任时就决心要为中船工业集团赢得高端市场的承认，为集团开启造船业“高速”时代。
No.82 任元林
扬子江船业董事长
力争成为规模较大、历史悠久的船舶企业
2012年，《劳氏日报》给任元林的排名高于其他同在江苏的、比扬子江船业集团公司（扬子江船业）规模更大、历史更悠久的船舶企业领导人，只因折服于其在商界杰出的表现和睿智，带领扬子江船业乘风破浪。
2013年，任元林再续这一成绩。扬子江船业以其辉煌的业绩又一次在国内竞争者中脱颖而出，并且依旧被西方船东看好。
任元林是位务实而又能灵活应变的企业家，同时还具有敏锐的洞察力，及时预测到危机期将持续很长一段时间。
因此，在巩固企业现有核心业务的同时，他牢牢抓住一切机遇。在维持散货船和集装箱船优势的同时，扬子江船业即将迎来第一批液化石油气运输船的订单。
2012年年底，新造船市场开始出现反弹迹象，扬子江船业以敏锐的“嗅觉”，抢先签下大批量的环保船订单，成为市场反弹的最先受益者。
2013年一季度，扬子江船业收获52份造船订单，价值21亿美元。这批订单大多数属于ultramax型、卡尔萨姆型和纽卡斯尔型散货船，这些船舶在提供更大舱容的同时还能节省燃耗。
扬子江船业在新加坡上市，金融危机后，该企业依然维持着比其他船舶企业高20%的盈利水平， 但是净利润依然微薄。
幸运的是，扬子江船业在其他非核心产业方面的投资，如证券投资、小额贷款及在废钢船拆卸业的投资，在一定程度上改善了企业的业绩状况。
扬子江船业将资产分散投资，主要有三大块——金融、房地产和航运。其在金融业的投资正享受着高回报，投资房地产将扬子江船业的旧址重新开发，此外还成立了航运和船舶管理公司。 扬子江船业在实现收入多元化的同时，还力争成为“综合海事服务企业”。
No.85 张页
上海航运交易所总裁
上海航运交易所走在扩张的道路上
上海航运交易所总裁张页在2009年为全球航运界引进了上海集装箱出口运价指数（SCFI），之后该指数迅速成长为引用最广的中国出口集装箱运价指数。
2013年，张页为上海航运交易所保持持续发展而奔波，致力于将上海航运交易所打造成航运标准和服务的基石。
首个基于SCFI交易的衍生品于三年前，也就是2010年诞生。尽管上海航运交易所旗下的运价交易衍生平台在全球最具流动性，但与最初6个月日均5万手的交易量相比，目前日交易量已跌至1000手，交易者不愿意参与的原因之一缘于指数波动过于剧烈。交易量的剧烈下降反映了今年运价的过山车行情。
上海航运交易所发布的集装箱运价指数的成功，对波罗的海航运交易所形成一定压力，后者于2013年9月在上海设立办事处，加强和巩固与上海地区的客户关系。
与此同时，花了不少时间评估干散货和油轮交易的上海航运运价交易有限公司遭到了批评，因为其在尚无挑战波罗的海航运交易所能力的情况下仓促上马。上海航运运价交易有限公司发布的中国沿海煤炭实物交割合约于2013年10月开始交易，首日成交4.5万手。若要判定该合约的发布是否成功还有待时间的考验。与波罗的海航运交易所或上海航运交易所的其他产品不同，该沿海煤炭交易合约以人民币结算，参与对象是实体市场的交易者和终端用户，而不是银行和投机商，因为参与者需要在结算合约时提供运输服务。
一年来，擅长言辞的张页带领上海航运交易所走在扩张的道路上。2013年2月，他提出，计划在香港设立以美元交易的集装箱衍生品平台，但上海自贸试验区的设立令他把视线转回本土。
身为上海市人大代表的张页还获得了诸多荣誉称号，包括上海市领军人才、上海市虹口区领军人才、上海市十大金融领袖等。2010年以来张页连续四年入选“全球航运界百位最具影响力人物”榜单。
No.92 苏信吉
台湾海陆运输公司董事长
拒绝向破产屈服
台湾海陆运输公司（TMT）董事长苏信吉表示虽然企业已几近破产，但是他仍然不放弃，相信企业将迎来明天的曙光。 2013年6月，TMT的部分资产——17艘船，通过申请破产保护，已在美国法院的破产保护下。这17艘船包括7艘320000DWT级油轮和矿石运输船、1艘超大型油轮、1艘276000DWT级散货船、1艘海岬型散货船、1艘84000DWT级散货船、3艘灵便型散货船及3艘27200DWT级汽车运输船。
2013年4月，TMT爆发财务危机，当台湾地区受牵连的银行在全球各地港口开始扣押其船舶时，苏信吉果断决定在得克萨斯州开设一家分公司，并于两周后成功获得美国法院破产保护。
之后，苏信吉决定将自己的私有财产作为抵押品，为在破产保护下的船舶赢得重新运营的机会，不过需在美国法院的监督下。
而未能享受破产保护的船舶因为没法运营，一直处于抛锚状态，船员仍然留在船上，没有去向安排也未拿到应有工资。 比如320000DWT级“A Whale”轮在苏伊士运河抛锚数月，在船长公开了船员境遇后才由得克萨斯州法院释放部分资金以抵充工资，使这些船员得以回家。
航运业总是这样，瞬息万变。当人们认为苏信吉几乎不可能从目前的困境中挣扎出来时，奇迹发生了。
就在这时，超大型油轮市场出现逐渐回暖的趋势，运费日益上涨，比如2013年11月的运价走向。苏信吉带领的TMT所经营的油轮运输业务也由“冰冻”状态逐渐解冻，将能看到曙光，创造起死回生的奇迹。
TMT在2008年的远期运价交易（FFA）中损失近10亿美元，当时大部分的FFA均由苏格兰皇家银行结算。因此，TMT对苏格兰皇家银行及其高级期货职员在FFA中所起的作用表示怀疑，并因此向该行索赔。
当苏信吉找到苏格兰皇家银行协商时，该行表示从来没有收到过类似的索赔要求，随后又表示“这件事情似乎与我们曾经处理过的索赔案没有什么不一样，已经由银行提起反诉，并且已于一年前列入保密项目。”
苏信吉2013年年初表示：“我很惊诧，苏格兰皇家银行新任行长竟然拒绝重新调查2008年其造成我司重大损失一事”。
有着光辉历史的苏信吉从不曾向破产屈服过。
No.97 叶承智
和记黄埔港口集团副董事总经理
一年来劳工行动频发
近期，叶承智有望接替马德富担任和记黄埔港口集团（HPH）董事总经理一职。此前，叶承智身兼数职，担任HPH副总经理、HPH管理公司执行董事、HPH信托经理及盐田国际集装箱码头主席。叶承智在港口行业工作30余年，其中在HPH工作长达20余年。 2013年，对于HPH来说是劳工行动频发的一年。2013年9月，盐田国际集装箱港口数以百计的吊车司机举行长达3天的罢工； 2013年5月，在香港国际货运码头发生长达40天的吊车司机和装卸工人罢工事件；而2013年3月在香港国际货运码头发生的严重罢工事件导致该港口吞吐量直接下降20%。
2013年，HPH 新拓展了若干码头，在马来西亚西港Westports和墨西哥的拉萨罗卡德纳勒港各扩建1个码头，在悉尼扩建2个码头，同时在惠州港扩建1个码头。此外，HPH 信托以5.03亿美元收购由迪拜环球港务集团和新加坡港务集团联合运营的亚洲货柜码头。
对于马德富关注超大型集装箱船的布局， 叶承智表示对港口的万箱船接纳能力方面的投资很有必要，但经济效益不明显。与港口休戚相关的是集装箱处理量而非船舶大小或数量。
叶承智表示：“我关注的是资源均匀分布，提高工作效率，而不是只专注于某一种船型”。