全球航运业已经恢复至弱平衡态势，但船公司买船的惯性犹在，尤其是新晋“船王”地中海航运，订造新船规模高达181万标准箱(TEU)，在所有船公司里排第一，并且持续在二手市场“扫货”。近期，地中海航运又从德翔海运手中购买了2艘集装箱船，并从塞浦路斯海运公司购买了1艘集装箱船。

　　咨询机构ALPHALINER的数据显示，自2020年8月以来，地中海航运总计购买了超过290艘二手船。而在业内人士看来，地中海航运可能很快要购买超过300艘二手船了，这是航运史上前无古人的事件。

　　2022年12月，地中海航运的集装箱运力超过马士基航运，跃居全球第一。截至2023年2月，地中海航运运力规模超过460万标准箱(TEU)、马士基运力规模超过420万TEU、达飞轮船超过330万TEU、中远海运集团、赫伯罗特、长荣海运、海洋网联船务均超过150万TEU。

　　有业内人士分析，船公司不断买新船的其中一个原因是，新环保规则下，一批老旧的船型将失去竞争力，逐渐被淘汰。

　　在此前很长一段时期内，航运市场都比较惨淡，造船业也缺少订单。英国造船和海运业分析机构克拉克森数据的数据显示，自2013年造船业进入惨淡期以来，全球船队的老化速度在不断加快，平均船龄上涨了2.5年，超过12年。在航运业向绿色低碳智能转型的过程中，需要进行大规模的船队更新，老旧船舶放慢航速是一个不错的解决方案，但会影响运力周转，同时老旧船的拆船率也会上升。

　　目前，船公司订购的新船大部分都使用更为环保的新型燃料，比如今年2月初，达飞轮船就与韩国船厂签约订造了12艘1.3万标准箱甲醇双燃料船。此外，中国船厂的液化天然气双燃料集装箱船订单也已经排到数年以后。

　　不过，以地中海航运的扩张规模来看，新旧船的迭代更新显然无法解释全部。地中海航运首席执行官索伦·托夫特近期表示，通过供应链危机，世界已经觉察到了物流和航运业的重要性，世界将继续全球化，但供应链会更加分散。他强调，地中海航运近年来在更新船队方面投入了大量资金，并将继续注入数十亿美元，以确保其能够继续成为客户的长期合作伙伴。地中海航运更倾向于运营自己的船舶，并且可能会在未来几个月看到船队中租船的比例下降。

　　“地中海航运是家族企业，所以我们考虑得非常长远，对我们而言，这是关于如何建立下一个53年的历史，而不仅仅是下一个季度。”索伦·托夫特说。

　　只是，仅靠首席执行官的只言片语，许多人并不觉得解渴，对于地中海航运运力已经第一，但还在疯狂订新船、买二手船这一现象，有人表示担忧。“其他船公司都是比较透明的，比如说上市公司会公开财报，大家知道企业的财务状况，知道企业的战略目标等，但地中海航运是家族企业，我们不知道他的底子到底有多少，他的真正意图很多只能靠猜测。”一位航运企业人士表示。

　　该业内人士认为，地中海航运目前疯狂买船，可能是为了增加未来博弈的筹码。近两年船公司都赚了不少钱，现在全球贸易需求回落了，如果要打价格战，大家都有足够的钱烧。

　　根据往常的惯例，亚洲到美国的长约一般是每年五月份签订，对于船公司来说，即期价格影响并没有那么大，大客户的长约更为重要，今年五月份的长约能否覆盖油价、船员工资等变动成本很重要。

　　对于外贸企业来说，集运价格的走低是好消息。但市场总是环环相扣，外贸企业与船公司本质上是共生的关系，如果全球航运市场经历大洗牌，那也势必会影响到他们的进出口贸易。目前，全球最大的航运联盟2M联盟(地中海航运和马士基)已宣布将于2025年解体，现有的航运联盟框架将发生深刻变化，全球航运市场的不确定性正在增加。

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