由于干货、天然气和油轮行业对新造船的强劲需求已将平均建造周期拉长至4年，2024年的造船价格有望进一步上涨。

　　BRS在其最新航运和造船市场年度回顾中指出，由于船舶需要满足新的规范和法规要求，2024年新造船订造活动仍将保持强劲势头。

　　BRS表示：“老龄船队需要更新换代，2023年爆炸性增长的额外吨英里数需要应对，船舶需要降低航速实现合规，造船业可能出现新的超级周期从而替换2005年至2010年期间大量交付的船舶，这些迹象都表明2024年全球订船量将延续之前的景象。”

　　这家船舶经纪和咨询公司表示，新造船价格预计将全面上涨，原因很简单，造船厂的订单量相当大，典型的交付周期已从2021年前的平均两年增加到现在的4年。

　　2020年以来的新造船价格

　　自2020年以来，新造船价格上涨了45%，但散货船的合同价值仍然远低于 2006-2009年造船业超级周期时的峰值，当时，好望角型船的新造船价格达到了创纪录的每艘1.2亿美元。

　　BRS指出，2023年集装箱船的价格基本保持稳定，因为与前两年相比，此类船舶的订单量有所下降，而散货船的价格比2022年的水平上涨了约5%。鉴于油轮订单量的增加，此类船舶的价格上涨了约10%。

　　“(2023年的)价格增长合乎逻辑，正好反映了自2021年以来出现的需求压力和造船成本上升。”

　　LNG和LPG运输船等“紧缺吨位”的价格上涨更为剧烈，超大型LNG和氨运输船的价格从9000万美元飙升至1.14亿美元，而PCTC新造船价格在2023年上涨了7%。

　　长期的劳动力短缺限制了造船厂提高产量以控制价格上涨的能力。

　　尽管如此，中国仍有重启在2010年代中期全球金融危机期间停产的船厂的举动。

　　BRS说：“经过几年的产能削减，去年我们看到了一些重启设施的尝试，其中一些尝试取得了成功。”

　　2023年1月，恒力重工集团重新启用了前STX大连造船厂，该厂的潜在年产量为100万载重吨;8月，芜湖造船厂为了建造汽车运输船和散货船，接管了三进船业。

　　其他重启的造船厂包括自2019年关闭的口岸船厂，该厂目前正在根据合同为其他本地船厂建造分段和整船。

　　BRS指出，2007年全球约有700家活跃船厂，而现在只有300家。

　　2023年新造船订单

　　不断上涨的价格和漫长的交付期未能劝退船东投资新船，也未能阻止船东争抢造船厂为抬高价格而保留的少量提前交付船台。

　　BRS表示，全球造船厂订单交付期已连续三年排到3、4年之外，“这是船东和造船厂通常都不乐见的”。

　　虽然与2021年和2022年相比，2023年集装箱新船订单量明显下降，但新造船舶吨位从2022年的1.005亿载重吨增加到了1.165亿载重吨。

　　油轮新船订单在2022年降至十年来的最低水平，但在2023年增长了三倍，达到3600万载重吨。

　　截至2024年1月1日，油轮订单总量约为5230万载重吨，占现役船队的7.4%。这比2022年底的4.5%(1990年以来的最低水平)有了大幅增长。

　　2000年以来的全球造船完工量

　　2024年，油轮订单量继续保持高水平，原油运输船订单量自1月份以来显著增加。

　　散货船订单从2022年的3560万载重吨增至2023年的4300万载重吨。截至去年年底，散货船订单量占现有在役船队的9.2%。

　　这一比例在历史上相对较低，表明2024年散货船订单量仍有增长空间。

　　2023年，集装箱船、干货船和油轮以外的其他船舶的需求依然坚挺。这主要得益于市场对LNG运输船和LPG运输船的强劲需求。

　　BRS称：“2023年，LPG确实是大热门，这在很大程度上反映了人们认为未来将需要大量LPG/氨运输船来满足氨用作燃料的物流需求。”

　　相比于2022年，汽车运输船的特殊需求在2023年略有下降，但仍远高于年度平均水平。

　　对大多数船东来说，未来燃料选项仍然是一个“难题”，尽管目前已有大量双燃料船舶订单。不过，2023年双燃料船舶订单所占比例略有下降，从2022年的29%降至27.6%。

　　这一点受到了箱船订单下滑以及散货船和油轮订单上涨的影响，这两大船型一直不热衷于订造替代燃料船。