咨询公司Linerlytica最新的《市场脉动》(Market Pulse)报告显示，产能过剩和需求停滞正将集装箱运价推至新低。

报告称，亚洲至欧洲的运费已经低于2019年的水平，除非引入严格的运力管理水平，否则这一贸易的运费可能会降至2016年的水平。

报告称:“虽然从亚洲到欧洲和北美的四条主要航线的总运力预计将在10月份下降14-22%，这主要是由于空白的航行，但到目前为止，很少有实际的服务取消，只有三条服务永久暂停到美国西海岸。”

集装箱船运力目前已达到创纪录的增长水平，自4月份以来平均每月增长19万teu。

“这一增长速度是集装箱市场有记录以来的最快速度，并将在未来两年持续下去。”

由于拆船率低于每月1万teu，现在的增长速度已经轻松超过了2006-08年和2014-15年的运力增长热潮，当时平均每月仅增长12万teu。

根据波罗的海货运指数(FBX)，截至今年9月15日，西行亚洲至欧洲的现货运价已从本月初的每吨1784美元降至每吨1517美元。

船舶经纪公司Braemar表示，太平洋至美国西海岸的即期运费有所下降，但东海岸卸货目的地的运费持平。FBX数据显示，8月底西海岸运费处于每feu 2033美元的“近期高点”，但到9月15日已降至每feu 1866美元。

然而，根据Braemar的数据，自1月1日以来，西海岸的费率已经上涨了33%。

美国东海岸的运费在本月头两周大幅下降，从最近3079美元的高点降至2844美元。

在亚洲至欧洲和太平洋地区的航线上，单程运费分别显著高于2019年的平均每人次1427美元和1530美元。

“在2023年，限制亚欧部署的能力一直是一项挑战。我们估计，截至2023年9月1日交付的2023年新造船能力的1300万teu中，有34%部署在专用的亚欧航线上。到目前为止，跨太平洋贸易仅接受了2023年新造船能力的15%，”Braemar在每周报告中表示。

Braemar补充说，今年迄今为止，已经交付了21艘超大型集装箱船(ULCS)，其中16艘用于亚洲至欧洲的贸易，其余5艘用于亚洲至地中海和中东的服务。

另外60架ULCS订单将在未来三年内交付，其中大部分预计将部署在亚洲至欧洲的航线上。

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