美国《华盛顿邮报》网站3月28日刊发题为《不断变大的集装箱船舶带来的全球风险》的文章，作者是亚当·泰勒。文章摘编如下：

　　大型船舶可能会造成大问题。2021年，大型集装箱船“长赐”号货轮在苏伊士运河搁浅，阻断了欧洲和亚洲之间的一条重要贸易通道。这艘被死死卡住的船只获得全球关注。当时，人们对疫情已经厌倦，关于该船提出了各种疯狂理论。此事也对现实世界产生了影响：这条运河的日均通行货物贸易额高达100亿美元。

　　本周，另一艘重型货船“达利”号撞上了位于巴尔的摩的弗朗西斯·斯科特·基大桥的桥桩，导致1.6英里(1英里约合1.6公里)长的大桥几乎立即垮塌，沉入水中。大桥垮塌事件影响了巴尔的摩港的贸易。2023年，该港口的外国货物吞吐量价值810亿美元。

　　集装箱船越来越大

　　这两起事件相隔近三年，事故地点相距约5000英里，而且是在不同情况下发生的。但它们都牵涉到同类巨型船舶，此类船舶已成为现代全球贸易的支柱。“长赐”号货轮是一艘长度超过1300英尺(1英尺约合0.3米)的超大型船只，总吨位达22万。“达利”号货轮与“长赐”号相比略小些，长度约为980英尺，总吨位不到10万。

　　这些大型轮船与世界上第一艘成功的集装箱船差别很大。1956年，一艘改装后的轮船从新泽西州出发，抵达得克萨斯州。此后几十年里，集装箱船舶慢慢变大，但在过去20年里突然显著增大，迫使港口和运河进行调整。新航运技术和规模经济的逻辑意味着船只会变得越来越大。

　　弗朗西斯·斯科特·基大桥于1977年启用，造价3.16亿美元，是一个庞大的基础设施工程——就连它也承受不住现代集装箱船的撞击。约翰斯·霍普金斯大学土木系统工程学教授本杰明·谢弗说，事实上，没有哪个桥墩能够承受住“达利”号货轮这样大的船只的撞击，“这些集装箱船太庞大了”。

　　易受地缘政治影响

　　现代航运需要担心的不仅仅是意外事故。约90%的国际贸易量是通过海上运输的。这些巨型集装箱船穿越了许多地缘政治热点地区。在这些热点地区，参与者意识到，拦截一两艘船可以产生远超其初始费用的全球性影响。当前的船只规模意味着，一次成功的火箭弹或无人机袭击可能会使一艘载重数十万吨的船只无法前行。

　　去年，在哈马斯10月7日对以色列发动袭击、导致位于加沙地带的巴勒斯坦飞地遭到大规模攻击后，也门胡塞武装组织开始在曼德海峡袭击集装箱船和油轮。这些袭击行动有效地切断了通往红海的通道，也切断了通往苏伊士运河的通道，导致众多货运物流公司改变航道，绕经非洲南端，使单程平均延长10天。

　　全球航运成本因此上涨。供应链专家估计，如果这种混乱状态持续一年，全球消费品价格可能会上涨2%。

　　曼德海峡只是全球航运的一个潜在堵塞点。阿拉伯半岛的另一边是霍尔木兹海峡。在那里，伊朗伊斯兰革命卫队与商业船只之间的紧张关系经常激化。还有黑海，俄罗斯自2022年2月出兵乌克兰以来，已经能够阻断大量的乌克兰粮食运输。

　　与苏伊士运河一样，巴拿马运河也越来越被视为全球贸易的隐忧。虽然后者使美洲各国可以快速通过一条捷径，但它依赖降水，而且数月来一直受到旱情的限制。

　　多国运营并不罕见

　　从很多方面来说，巨型集装箱船也许是我们这个时代的象征。“达利”号货轮驶入的是美国港口，但这艘船是由韩国现代公司建造的，由一群印度籍船员驾驶，归一家新加坡公司所有，代表当时正在前往斯里兰卡的一家丹麦航运巨头运送集装箱。

　　这种一艘船由多国运营的现象并不罕见。上个月，胡塞武装组织袭击了一艘从沙特阿拉伯开往保加利亚、运送数万吨化肥的船只。当时该组织声称，这艘船是英国的，因此属于以色列盟友。这艘名为“鲁比马尔”号的货船后来沉没了。但英国和“鲁比马尔”号货轮之间的唯一联系是，一个海事数据库将英国南安普敦的一处公寓列为其所有者的地址。

　　这些不透明的跨国制度是全球化迅猛发展的结果。全球化使得近几十年来经济迅速增长。但这一体系并非总是看起来很好。美国“货运浪潮”公司的蕾切尔·普雷马克2022年写道，除了撞桥、卡住运河和遭到武装分子袭击等风险之外，这些巨型船舶还代表着缺乏竞争的寡头垄断。

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