近期，马士基、地中海、赫伯罗特等多家航运巨头陆续上调或增加多项附加费。据近日发布的全球集装箱货运指数显示，中国、东南亚至北美东海岸的海运价格，首次超过了每标箱2万美元，再创历史新高。

　　一位长期在航运公司任职的人士向《证券日报》记者介绍：“海运价格会根据客户不同的服务要求而有所调整。有的由于服务需求较多，价格就可能高于平均水平。”

　　“每年三季度通常是海运旺季，火爆行情将海运价格推上了高峰。”一位货运代理对《证券日报》记者表示：“热门航线一直在涨价，美国航线涨得最多。”

　　航运业从2020年下半年开始一直火爆，“高烧”不止。有业内人士向《证券日报》记者称：“一方面是需求强劲;另一方面是受港口拥堵等因素的影响。”

　　港口拥堵、跳港等原因

　　导致海运成本提高

　　“目前的海运价格是由市场供需关系决定的。”上述业内人士向记者表示：“新冠肺炎疫情加速了经贸格局的变化以及货物流向的调整，而且业界对供应链稳定性和安全性也提出了更多的希望和要求。”

　　海关总署公布的数据显示，今年1月份至7月份，中美贸易总值达2.62万亿元，同比增长28.9%，大大高于进出口的总体增幅，推动中美航运价格大幅上涨。

　　对于海运价格的上涨，业内人士称：“集装箱价格上涨不光是船东涨价的问题，疫情期间每一个物流环节的成本都在上升。”

　　有航运公司相关负责人向《证券日报》记者表示：“海运价格上涨有着多种因素，港口拥堵、跳港等原因都会导致海运成本提高。”

　　该人士举例称：“集装箱的每一次移动都会产生成本，如果有港口拥堵或关停的话，为了将上层未运达的集装箱重新安置就会产生额外的成本费用。”

　　除了海运成本的增加外，另有外贸企业相关负责人向《证券日报》记者透露：“货代借机抬高价格也是海运价格上涨的一个因素。”

　　对此，有一位对航运熟悉的知情人士向记者介绍：船公司和货代一般签季度或年度协议，所以货代拿到的价格会比市场价便宜。同时，外贸企业一旦着急发货，有的货代就会趁机抬价。这样一来，货代在船公司和外贸企业两头赚钱。

　　根据记者了解，众多航运公司为了更加方便的服务客户，纷纷推出类似网上订舱的服务，如此一来，能够更好地服务中小客户。

　　据一家国际贸易公司的人士向《证券日报》记者透露：“相对于找货代，我们在网站上订舱的价格要便宜一点。”

　　得益于航运业火爆的行情，航运业上市公司2021年上半年业绩出现了大幅增长。数据显示，渤海轮渡、中远海控、宁波海运、长航凤凰这4家公司上半年预计净利润同比增长分别为9439%、3162.36%、500%-750%、564.81%-672.04%。其中，中远海控预计净利润最高，有望实现370.93亿元。

　　在业内人士看来，航运业的火爆行情将会持续至今年年底，而明年的市场则仍需观察。

　　运力不足

　　船租金上涨

　　对于海运涨价，外贸企业可以说是抱怨声一片。

　　“如果海运价格上涨超出了公司盈利范围，我们只能停止发单。”有外贸企业人士向《证券日报》记者说。

　　不过也有外贸企业人士向记者表示：“目前，我们考虑最多的不是价格，而是货物能否安全到达。”该人士表示，只要有舱位，跟收货人沟通后，收货人基本愿意承担高运价，成本直接转嫁给了收货人。

　　可以说，对于部分外贸企业来说最为头疼的并不是持续上涨的海运价格，而是高价仍然订不到舱。

　　有航运公司相关负责人向《证券日报》记者表示：“目前，全球能用的运力都已经投入运营，除了报废或检修的船以外，能开的船都已经投入运营，但对于需求来说，运力还是不够。”

　　据介绍，集装箱舱位短缺导致航运公司纷纷调整运力，鉴于新造船无法投入使用，多用途船舶成为香馍馍。

　　一位多用途船舶航运公司租船部主管表示：“由于集装箱短缺，胶合板、铝、纸浆、袋装化学品和纸卷等货物大量涌入多用途船舶市场。”

　　知名经纪公司Toepfer和航运咨询机构Drewry的分析师纷纷预测，多用途船舶的租金/运价将在8月份持续上升。

　　汉堡航运经纪公司ToepferTransport最新发布的多用途船舶航运指数(TMI)报告预测，8月份多用途船舶MPV的租金将触及每日12435美元，较7月份将上涨10.78%，较上年同期上涨91.53%。

　　有造船公司方面人士向《证券日报》记者透露：“为了解决运力不足和‘一箱难求’的情况，现在全球各大航运公司都在向造船厂下订单，但目前来看，新船投入至少要两年以上，所以短期内尚无法解决船只短缺问题。”

　　港口拥堵

　　“箱子”回收难

　　业内人士认为，增加运力只能起到缓解作用，但并不能治本。该人士表示，“航运业面临的根本问题是港口拥堵，有大量的船在港口排队等待卸船，如果港口无法快速完成装卸船的话，那么，即使投入再多的船也只能堵在港口排队”。

　　对此，航运业分析人士向《证券日报》记者表示：“港口拥堵主要原因是欧美需求旺盛，但海外部分地区因为疫情封城，出现客户不能及时提货的情况，拆箱、进库、出库速度慢，货物无处堆放需要延长时间等因素都导致港口拥堵;另外，有一些枢纽港效率低下，船期混乱，周转货和本地货一起存放等也导致港口拥堵。”

　　丹麦咨询公司Seaintelligence的最新报告显示，由于一些地区受到港口拥堵的严重影响，全球各地的船期可靠性全年都相当差。在亚洲至北美西海岸的高峰期，延误7天至13天和14天至20天的船只数量高于2015年美国西海岸劳资纠纷最严重时的数量。

　　换句话说，不论是“箱子”还是船只都耽误在港口这一环节。“港口拥堵远未结束。”Sea-Intelligence如是说。

　　对于港口拥堵问题，业内人士表示有多种因素导致。

　　券商人士向《证券日报》记者透露：“相对于逐渐自动化的中国港口，已经有部分海外的港口出现设备陈旧、场地以及船期乱套等效率难以提升、大型船舶无法停靠等问题。此外，在国外港口还会出现工人工作时间短、不时出现罢工等情况，明年二季度前看不到明显缓解的趋势。”

　　行业需要提高效率

　　客户提出数字化转型

　　通过多方采访，《证券日报》记者发现，要想缓解航运业“高烧”问题，主要是要提高效率，而为了提高效率，不论是航运公司还是港口，都提到了要向数字化转型。那么，数字化转型能否解决航运业的供应问题呢?

　　有港口人士向记者表示：“导致‘一箱难求’的主要原因就是国外的空箱运不回来。因为疫情原因，国外港口的装卸效率降低，导致空箱无法运回。而港口自动化无疑将减少人工操作，提高港口的装卸效率，缓解港口拥堵问题。”

　　上述港口人士向记者表示：“效率是衡量集装箱码头竞争能力的重要指标。2020年青岛港集装箱8000TEU以上船舶泊位效率达到150自然箱/小时;全自动化码头桥吊单机平均作业效率达到36.2自然箱/小时，最高达到47.6自然箱/小时;屡屡打破重点船公司船舶效率破纪录。2021年5月2日，在2M联盟欧洲线‘美迪马士基’轮装卸作业中，以348自然箱/小时刷新该航线最高船时效率;5月3日，海洋联盟地中海线‘中海金星’轮船舶效率达到206.2自然箱/小时，刷新该航线作业效率纪录……”

　　在业内人士看来，港口的自动化改革无疑将是行业发展的一个趋势，而对于航运公司来说，实施数字化改革，同样能提高港口装卸效率。

　　有一位熟识航运公司的人士向记者介绍：“疫情下，很多航运公司都在进行数字化转型。通过综合运用大数据、云计算、人工智能，提高公司的管理效率并能够有效提升客户体验。”

　　对于数字化转型，有业内人士表示：“现今，有很多客户提出了数字化转型的要求，以往需要跟客户进行大量的人员对接，而现在这些人员大幅削减;引入了数字化系统，通过EDI对接，进行数据传送。目前数字化服务的需求越来越高，因为疫情反复，客户需要出口能正常安排，系统都已上了云端，只要有网络就能服务。”

　　对此，中运海控方面人士向《证券日报》记者表示：“疫情对世界经济的长远影响还有待观察，此次疫情启示我们应该构建更加稳健、高效的全球供应链，更加多元化、立体的物流供应链服务网络，这对保障全球经济平稳运行至关重要。未来一段时间，全球化布局、数字化转型将成为航运业发展的重要特征。”