中国经济网北京1月14日讯（记者 李予阳）新年伊始，为救援俄罗斯“绍卡利斯基院士”号科考船乘客而受困密集浮冰区的“雪龙”号牵动了不少国人的心。

　　这是我国极地科考船第一次面对如此严峻的冰雪考验，也是我国造船企业面临的一次较大技术考验。在执行此次南极科考任务前，“雪龙”号在中国船舶工业集团公司旗下的江南造船（集团）有限责任公司进行了第三次恢复性维修改造。正是此次改造，使“雪龙”号的破冰能力得到极大增强，为成功脱困奠定了坚实的技术基础。

　　1月9日，“雪龙”号成功突围第三天，中国极地研究中心向此前为“雪龙”号全面大修作出贡献的中船工业集团江南造船（集团）有限责任公司、第七○八研究所发去感谢信，同时感谢“雪龙”号被困期间，两家单位积极安排船舶专家全程参与极地中心应急指挥，时时就极地现场传回的信息进行分析研判，为“雪龙”号顺利脱困提供的专业技术支持和帮助。

　　此次“雪龙”号的成功脱险，也引发了我国多个行业对践行“发展海洋经济，建设海洋强国”战略的深入思考，和对加快海洋科考装备建设步伐的期盼。

　　第三次大修助推脱险 

　　“雪龙”号是我国第三代极地破冰船和科学考察船，由乌克兰赫尔松船厂在1993年3月25日建造完工，我国于1993年从乌克兰进口。引进后先后于1994年和2007年进行过两次大规模改造，是我国最大的极地考察船，也是我国唯一能在极地破冰前行的船舶，更是我国进行极区科学考察的唯一一艘功能齐全的破冰船。经过多年高负荷运转，已有20年船龄的“雪龙”号老态初现，逐渐不能适应新的科学考察要求。在此背景下，中国国家海洋局于2011年9月提出该船的改造计划，并得到了国务院的批准，并于2013年被送入中船工业集团旗下的江南造船公司进行大修。

　　相比前两次维修，“雪龙”号的此次改造可谓“脱胎换骨”。自其2013年4月16日停靠江南造船码头以来，中船集团第七○八研究所对其进行了重新设计，江南造船用了170天时间，将船上的甲板机械、环保系统、科考设备以及整个动力系统全部换新。改造后的“雪龙”号总体性能完全恢复至20年前出厂时水平，破冰能力、稳性能力、装载能力、续航能力、安全性能以及排放标准等主要性能参数均超出了原先预期，寿命至少延长了10-15年，而且，船舶的破冰方式得以扩展，通过对艏艉尖舱压载水的调拨，可采用“碾压破冰”法压碎更厚的冰层。

　　尤为关键的是，“雪龙”号此次还进行了“心脏”更换，实现了新主机与原始轴桨的完美匹配。据“雪龙”号恢复性维修改造工程总建造师吴刚介绍，在冰区航行尤其是突围时，船舶需要不断在正车与倒车之间切换，这会对主机机械产生较大的损耗，极大考验主机的性能。“雪龙”号脱险后，主机功能毫发无损，充分印证了此次“换心”工程取得成功。

　　江南造船在“雪龙”号被困后还组织相关人员对该船实施第三次维修改造工程时的所有技术资料进行排查，特别是加强了对“雪龙”号主机技术资料的梳理，并要求总装部门备齐相应救助工具，同时要求相关设备供应商随时待命。国家海洋局、中国极地研究中心、船厂及船舶科研院所相关专家立即组成应急预案响应小组，通过与“雪龙”号保持联系，共同研究制订了三套脱困方案。专家一致认为，凭借雪龙号的质量和性能，只待环境条件具备，便可脱困。最终，借助1月7日出现的西风，反方向驱赶浮冰，这位“连年征战”的老将利用冰间空隙增大，自行冲出了包围圈。

　　期盼极地科考船队 

　　“雪龙”号此次南极脱困，一方面说明我国破冰科考船研制水平和极地科考应对突发事件的能力有了显著提升，具备了从船舶及相关设备研制到极地科考实践的能力，但另一方面也显示出我国极地科考装备力量还比较薄弱。目前，我国在南极建有三个科学考察站，在北极也拥有一个科学考察站，但却只有“雪龙”号一艘极地破冰船来回奔波运输人员和物资，这与我国海洋大国的地位严重不符，更难以满足日益增长的远洋科考任务需求。

　　目前，俄罗斯拥有世界上最大的破冰船队，也是全球唯一拥有核动力破冰船的国家，拥有7-8艘北极级（Arktika）及Taymyr级核动力破冰船，此外还拥有10多艘万吨级以上常规动力破冰船，其中，Kapitan Nikolayev级3艘、Kapitan Sorokin级2艘、Moskva级3艘、Yermak级3艘；美国拥有着全球性能最好的破冰船，共有“Healy”号及 Polar级3型重型破冰船；芬兰拥有3艘Karhu级破冰船、3艘Tarmo级破冰船、2艘Urho级破冰船；加拿大拥有6艘1100型、4艘1200型、1艘1300型破冰船及1艘Terry Fox级远洋破冰船；日本拥有“白濑”号和“富士”号破冰船，而我国目前只有“雪龙”号一艘极地破冰船，还是20年前引进改造的。

　　先后16次出征南极、5次奔赴北极执行科考任务，常年的“南征北战”，“雪龙”号一度“积劳成疾”。更为重要的是，从破冰能力看，经过第三次维修改造，“雪龙”号的破冰能力得到了极大提升，但与美国、俄罗斯等国常规动力重型破冰船相比仍存在差距，与核动力破冰船更有巨大差距。如何积极启动破冰能力更强、设备更现代化的大型破冰船建设，成为当前我国海洋科考工作急需考虑的头号问题。

　　事实上，我国新建极地科学考察破冰船项目已于2011年7月7日获国务院、国家发改委正式批准立项。新船将具备较强的前后双向破冰和动力定位能力，配备国际先进的极地海洋综合科学考察装备。其投入使用后，有望与“雪龙”组成极地科考船队，缓解长期以来制约我国极地科考事业发展的瓶颈问题，极大提升我国在极地开展综合考察的能力。

　　海洋科考急需“破冰” 

　　“一个真正的海洋强国，未来不能没有开辟北极航线、加快资源开发、加强极地科考、保障极地运输的极地发展战略，也不能没有实现这些目标的现代化海洋及极地科考装备。”有科考专家表示。

　　从当前的国际形势看，伴随着全球气候变暖导致的北极冰层融化，连接欧洲、东亚和北美的北极航线已经成为可能，环北极圈国家对于极地资源开发的争夺愈演愈烈。而从目前的情况看，无论是远洋科考还是极地科考，我国仍处在急需“破冰”的阶段。我国海洋科考事业发展在装备方面目前还存在诸多制约因素，主要表现为：其一，理念相对落后，定位仍不够清晰。由于缺乏长期科考装备建造计划，我国对国外现代新型海洋科考船舶，尤其是极地破冰船的发展理念和技术特点缺乏有计划、稳定、持续的研究，因此难以具备自主设计、建造科考破冰船的实力。其二，规模不足，数量不够。除了“雪龙”号，我国目前还没有其他能远赴极地的科考船。其三，船龄老化，技术落后。目前仍在服役的科考船大多是上世纪90年代中期以前建造或改造而成，老化十分严重，而不到10年船龄的新船所占比重不高，这就导致大部分船舶现在已经很难满足海洋科考、海底探测、远洋观测、极地航行等多种需求，并给船舶的维修、运营和管理带来不小的难度。

　　专家表示，正是基于我国海洋科考装备的发展现状，以及全球极地开发的风起云涌，我国尤其需要从国家战略发展的层面看待并重视海洋科考装备建设事业，加强战略引领和顶层设计，发展极地科考船舶装备、极地破冰船舶装备、极地运输船舶装备，制定科考装备的更新建造具体计划，对每艘船的功能定位、设备配置进行系统性总体规划，并在合适的时间组建自己的极地科考船队；同时，建立国家海洋科考船队建设专项，与装备制造企业一起，紧密跟踪世界发展动态，有针对性地开展海洋科考船舶及极地科考装备的研究开发，加快发展海洋科考装备的自主创新能力，改变我国海洋科考装备整体落后的状况。

　　此外，根据我国极地科考活动的需要，我国还有望进一步增加南北极海洋科考的航次和作业时间，这就要求海洋科考装备的保障能力也要同步得到完善。