对本轮周期的判断：

　　“L”型底已四年，航运重资产，长周期（5~8年），萧条进入下半场。

　　2013年新船交付下降、拆解上升，恶劣的供求关系开始修复。

　　行业谈复苏为时尚早，但至少不再继续恶化，明年下半年冰山可能逐渐融化。

　　供给压力过大，去产能开始加速?长期萧条和上一轮牛市下的新船订单密集交付，逼迫航运企业加紧去产能。

　　去产能的四种方式1）加船减速2）闲置运力3）合并航线4）拆船——

　　唯一能彻底从物理上消灭产能的方法，不到最困难时候，企业不愿采用。

　　临时性措施

　　三大子行业去产能进度—干散货船供需矛盾最大：运力近5年加权增速12.8%，供需差7.5个百分点。

　　交付量大，拆解量也大：2011年拆解量翻三倍，今年拆解量占运力比5.1%三大子行业去产能进度—干散货船

　　2012新船交付占总运力15.9%；减：拆解4.7%，减速吸纳3.4%，闲置0.2%。

　　有效运力净增加7.6%。

　　新船交付高峰已过，若拆解持续上升，2014年干散货有效运力净投放有望为负。

　　三大子行业去产能进度—油轮运力供需矛盾趋缓：运力近5年加权增速5.4%，供需差1.6个百分点。

　　运力交付开始下滑，拆解高速推进：今年拆解量增速41%。

　　2012新船交付量占总运力8.3%；减：拆解2.8%，减速吸纳2.3%，闲置0.6%。有效运力净增加2.6%。

　　未来新船交付量下降。尽管加船减速对运力的吸纳作用会减弱（已降至经济航速），但如果拆船和闲置能延续今年的水平，2014年有效运力净投放有望为负。

　　三大子行业去产能进度—集装箱船运力供需矛盾趋缓：运力近5年加权增速7.4%，供需差1.7个百分点?运力拆解爆发：今年拆解量是去年5.7倍2012新船交付占总运力9.6%；减:拆解1.8%，减速吸纳4.1%，闲置3.5%。

　　有效运力净增长0.2%。

　　未来两年新船交付量与今年基本持平，而加船减速余地较小。只有加大拆解和闲置的力度，才能控制住产能。

　　综上：明年集中拆船，后年有望复苏今年拆船量将达5700万载重吨，去年4240万，历史记录是1985年的4260万。

　　被拆解的船船龄趋小、吨位趋大。（散货船30.4年降到27.8年；集装箱船29.5年降到24年，甚至有13年的船被拆解）

　　目前15年以上的散货船、油轮和集装箱船分别有1.67亿载重吨、6310万载重吨和228万TEU，占各自船队运力的25%、13%和14%。拆船热潮如再持续一年，将大大缓解运力过剩的压力，帮助行业提前复苏。

　　只要海洋没有枯竭，航运业就不会衰竭?航运业两百余年周期周而复始，只要海洋没有枯竭，这个行业就永远存在。尽管已萧条四年，但只要船公司积极清除产能，行业复苏的曙光定会出现。

　　中远航运(3.71,0.14,3.92%)业绩相对稳定，行业底部时不亏，行业复苏时弹性大，如市场预期向好，中远航运是首选品种。

　　行业风险提示：拆船速度低于预期。