有关装卸时间和滞期费（Laytime & Demurrage）计算的争议是航次租船合同争议的核心问题，而装卸时间的起算（commencement of laytime）问题又可以被认为是核心中的核心。众所周知，在满足以下三个条件的情况下，装卸时间开始计算：（1）船舶抵达合同约定位置（arrived ship）；（2）船舶准备好装卸 （readiness to load/discharge）；（3）有效的准备就绪通知书被提交 (valid NOR submitted)。第一个条件是否被满足通常取决于航次租船合同是一个港口航次租船合同（port charter）还是一个泊位航次租船合同（berth charter）。如果相关航次租船合同是一个泊位合同，那么除非船舶实际进入了指定泊位，否则船舶就不能被认定为已到达船舶，而装卸时间也就不能开始计算，这就意味着任何延迟靠泊造成的时间损失都应当有船东承担。但是，上述时间损失分担方式是可以通过合同条款修改的。船东可以通过谈判，在合同中加入特定条款，将延迟靠泊造成的时间损失转移给承租人。这类损失转移条款最常见的就是WIBON条款（whether in berth or not）。在有WIBON条款的情况下，只要船舶抵达港口，那么由于泊位拥挤导致的暂时不能靠泊的时间损失就应当由承租人承担。航次租船合同中通常还会存在其他一些条款来规定装卸时间的计算问题，例如，合同中可能会规定由于罢工导致的时间损失不能计算为装卸时间。此时，如何协调解释此类装卸时间除外条款（laytime exception clause）和WIBON条款之间的关系，就成为了一个值得仔细考虑的问题。
在Carboex v Louis Dreyfus Commodities Suisse案中，承租人租船从印尼运煤到西班牙，船舶抵达西班牙港口时，西班牙全国范围内的港口罢工风潮刚刚停止。由于罢工造成的后续影响（after effect of strike），港口泊位拥挤，船舶不能靠泊开始卸货。于是船东和承租人就卸货时间计算问题产生争议。在涉案的航次租船合同中，就同时存在着上述WIBON条款（合同第40条）和罢工除外条款（合同第9条）。双方争议的焦点就在于合同第9条的罢工除外条款是否可以适用到由于罢工的后续影响而导致泊位拥挤不能靠泊，从而不能起算卸货时间的情况。

　　船东认为罢工除外条款不能适用，理由有二：第一，合同第40条WIBON条款的效力是将所有由于泊位拥挤不能靠泊而产生的时间损失转移给承租人，所以，合同第9条罢工除外条款不能在泊位拥挤等待靠泊的情况下适用，而仅仅只有在船舶已经靠泊之后才能适用；第二，罢工除外条款仅在罢工持续期间内才能适用（continuation of strike），而不能延伸适用到罢工停止后产生的后续影响的情况 （after effect of strike）。

　　仲裁员支持了船东的理由。承租人上诉到英国高等法院，高等法院推翻了仲裁裁决。而船东上诉英国上诉法院。2012年6月19日，上诉法院做出判决，驳回船东上诉，维持高等法院一审判决。
　　上诉法院判决理由：

　　首先，上诉法院认为，WIBON条款实际效力确实是将泊位拥挤不能靠泊而产生的时间损失转移给承租人，但是这并不意味着承租人不能在合同中通过其他条款将这类时间损失再转移给船东。也即是说，在合同中同时存在WIBON条款和装卸时间除外条款的情况下，WIBON条款并不存在优先效力。装卸时间除外条款的适用并不受到WIBON条款的影响（WIBON clause does not affect the ability of the charterer to rely on a laytime exception）。所以，在装卸时间除外条款的措辞并没有将其适用范围限制在船舶靠泊之后的情况下，船东的理由不能成立。其次，上诉法院认为，合同第9条的措辞并没有将其适用限制在罢工持续期间。该条款的措辞和另一常见的罢工除外条款Centrocon Strike Clause是有明显区别的，后者明确说明装卸时间只有在罢工持续期间停止计算（laytime does not count during the continuation of the strike）。所以，在没有明确规定的情况下，船东对合同第9条的适用范围进行限制的理由不能成立。需要注意的是，承租人如果想要依赖装卸时间除外条款，就必须证明除外原因是导致时间损失的有效原因。所以，如果船舶抵达卸货港，在港口罢工之前，就已经因为拥挤而不能靠泊，那么在罢工之前等待靠泊的时间是不能被除外条款排除的。

　　结论：

　　如果常去的是罢工比较频繁的港口，如西班牙或者南美洲的港口，在谈判签订租船合同之时，船东就必须仔细考虑罢工对于装卸时间起算的影响并仔细考虑相关装卸时间除外条款的措辞。从本案判决来看，选择持续时间除外条款对于船东而言显然更加有利。（上述案例分析由英国斯旺西大学国际航运和贸易法研究中心博士生、上海海事大学讲师 郑睿供稿）