欧盟新拆船法案已提交欧盟议会审议。从进程上看，该法案极有可能早于《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港公约》）实施。为此，中国拆船协会会长谢德华建议我国拆船企业未雨绸缪，做好有关专业人才方面的准备，更多地了解船舶危险废物处理过程，以迎接欧盟新拆船法案的挑战。

　　中国拆船协会与我国部分拆船企业相关负责人近期应邀赴欧洲先后访问了德国劳氏集团总部、欧盟委员会、欧盟议会、德国交通部、非政府组织（NGO）、德国船东协会和挪威船东协会，就欧盟新拆船法案中有关适用范围、拆船厂的必要条件和授权等问题进行了深入的交流，并考察了德国船舶和危险废物处理机构。谢德华介绍说，欧盟委员会环境总署已经注意到包括我国在内的一些国家的意见和建议，并将适当调整新拆船法案的有关条款；对于我国提出的“船东和拆船商共同履行社会责任是实现绿色拆船的重要前提”，欧盟议会有关专家顾问表示赞同。他同时指出，欧盟正在紧锣密鼓地推进新拆船法案的审议，其极有可能早于《香港公约》实施，这对于我国拆船业来说，既是挑战，也是机遇。

　　据了解，国际海事组织（IMO）于2009年5月在中国香港召开的“安全与无害环境拆船国际大会”通过了《香港公约》。该公约是为有效解决与拆船有关的环境、职业健康和安全风险问题，并同时考虑到海上运输业属性和需要，保证营运寿命已终止的船舶顺利退役的有法律约束力的文件。欧盟新拆船法案是基于《香港公约》制定的，但部分条款可能比《香港公约》更严格。无论是《香港公约》还是欧盟新拆船法案，都要求拆船厂须按船舶的实际情况和有害材料清单（IHM）制定拆船计划，说明每艘船的处理方法，而且拆船计划应翻译成英语、法语或西班牙语。谢德华解释说，现有船舶有害物质包括有害液体、残渣和沉淀物，含有如铅、汞、锡和六价铬等重金属的物质或物体，高度易燃、导致毒性物质释放的油漆或涂层，石棉和含有石棉的材料，卤素灭火剂等。由于这些物质种类繁多，导致制定IHM的工作量很大，而从实际情况看，船东不大可能承担这一工作，所以制定IHM以及详细的拆船计划只能由拆船企业完成。此外，由于被拆解的船舶涉及油船、散货船、汽滚船等船型，每艘船的吨位、舱室布置等各具特点，这就要求拆船企业必须拥有相关的专业人才来开展这方面的工作。

　　“在欧盟新拆船法案生效前，欧盟会及时发布有关信息，因此及时了解该法案的最新进展情况并采取相应的对策，对于拆船企业来说非常重要。”谢德华指出，与我国相比，印度、孟加拉国、巴基斯坦等以英语为官方语言的拆船大国以及土耳其这样的地跨欧亚的拆船国家具有先天的语言和地理优势，信息获取会更及时，反应会更迅速，从而很快达到欧盟要求。反观我国拆船企业，拥有的外语人才极少，信息获得不及时，在资讯方面劣势明显。他强调，虽然欧盟会及时将新拆船法案的有关动态信息发给中国拆船协会，协会也会请专门的人员跟踪、翻译，并将其及时传达给国内各拆船企业，但这样做远不如企业积极主动去获取相关信息所产生的效果好。

　　欧盟新拆船法案规定，挂欧盟旗的船舶只能在获得欧盟认证的拆船厂内拆解。对于我国拆船企业来说，由于在绿色拆船方面已经作出了巨大的努力，因此，只要能获得欧盟的认证，未来就能获得市场商机。谢德华表示，借此次访问欧洲之机，我国拆船业与欧洲各方就发展绿色拆船的事宜进行了广泛的交流，同时向他们介绍了我国在发展绿色拆船方面所取得的成就，加深了彼此之间的了解，为今后进一步加强合作创造了良好条件。

　　谢德华最后强调，这次欧洲之行特意组织大家考察了德国汉堡HOG船舶油污水处置和ALBA柏林危险废物分类处理机构，了解了废物处理流程和工艺，并就油污水处理和危险废物分类管理等问题进行了专业交流。欧盟有关各方很关注中国拆船企业在处理危险废物方面的情况。虽然在我国船舶危险废物是由其他行业企业专门负责处理的，但拆船企业也应更多地关注这个过程，了解危险废物的去向和处理方法，这样才能在国际上更好地展现我国拆船业的绿色形象。