印尼出口煤炭占全球煤炭贸易量25%以上，也是中国最大的煤炭进口来源地。然而，在中国船公司参与印尼煤炭贸易过程中，却遭遇诸多“滑铁卢事件”
王宗盛 陈小龙
随着中国经济规模的迅速扩大，煤炭在一次能源消费总量的比重再次被推高，2011年中国煤炭消耗总量为35.7亿吨，占一次能源消费总量的72.8%，保障中国进口煤炭贸易的安全成为举国关注的重大课题。幸运的是，东南亚能源出口大国印尼，为中国扩大进口煤炭贸易提供了诸多有利条件。据印尼能矿部统计，印尼煤炭资源储量为580亿吨，已探明的煤炭储量达208亿吨，为印尼成为全球最大动力煤出口国提供了支撑。当前，印尼出口煤炭占全球煤炭贸易量25%以上，也是中国最大的煤炭进口来源地。去年中国煤炭进口量达1.824亿吨。其中，从印尼进口6500万吨，占全国煤炭进口量的35.6%；今年上半年进口印尼煤炭5762万吨，同比增长63.8%。此外，印尼煤炭分布在加里曼丹岛和苏门答腊岛，除了有良好的港口锚地进行装卸，还有海上航程近、运费低等诸多优势。
然而，由于中国船公司在不熟悉印尼煤炭运输环境的情况下参与印尼煤炭贸易，从而遭遇了诸多“滑铁卢事件”，包括中远、中海和中外运等大型航运企业均未能幸免。去年8月，“迪拜骑士”轮承运煤炭至福建宁德港，因煤炭品质问题，在卸港抛锚60天以上；今年初，“XX山”轮，在印尼等货长达一个月之久，最终宣布终止租船合同；同年7月“XX1”轮，因船龄较大，克令吊吊臂长度与超巴拿马型船相比较短，风浪较大时作业受限，印尼货主提出装卸时间索赔。
煤炭品质与数量欠佳
煤炭进口贸易实务中，通常按卸货港的发电厂锅炉设计参数来选定发运煤炭的硫份、发热量、挥发份、灰分和灰熔点等指标。鉴于印尼港口的基础设施限制，通常印尼煤炭借助装船掺配、卸船掺配两个过程，混配出符合贸易指标的煤炭。然而，上述混配过程为当地不法分子留下可乘之机，即在初始驳船和末尾驳船为正常货物，中间驳船夹杂高硫或低卡的劣质煤炭以次充好。同时，发货人操纵水尺计量人员，在水尺计量过程中虚高发运煤炭的数量，为船公司在卸货港正常交付货物埋下隐患。
对于煤炭品质问题，船长应严格履行对所托运煤炭表面特征完好的监督义务，在装货过程中应派人员注意观察煤炭的表面特征。煤炭颜色泛黄，初步表明含硫量较高；煤炭灰尘较大，初步表明煤炭发热量较低；煤炭粘抓斗严重，初步断定是品质较差的泥煤；煤炭有烧焦痕迹，该批次货物有自燃的可能。当发现以上煤炭，应立即进行拍照取证工作，并及时将信息反馈至船公司处理，问题严重时，有必要在大副收据或提单上进行备注。
对于煤炭数量问题，船长应指示大副恪职尽守做好水尺计量工作，确保航次承运的煤炭计量公正客观。在计量初次水尺和最终水尺时，应科学读取船舶六面吃水，观测者视线与海面的夹角尽可能小，风浪大时采用2～3次读取的平均值；测量港口水密度时，应提取本船外舷中部水下3米左右的港水样本，且一并测量海水温度，以解释温度变化引发港水习惯密度的不一致；测量压载水和燃油时，注意按吃水差逐舱进行修正，准确计算随船油水的真实数量。在测量中发现岸称重量或第三方水尺机构存在1‰以内的差异，根据国际惯例船长可以签字确认；如果差异超过1‰，船长应提出声明，考虑在大副收据上进行批注，并将事情原委报送公司处理。
未备货或备货不足
印尼发货人主要由本土企业、合资企业、外资企业等群体组成，既有Glancore、Nobel等世界500强企业，也有刚加入煤炭贸易行业的新企业。发货人队伍的良莠不齐，决定了发货人未备妥货物或备货不足是常态问题，即船到装港后，船公司发现发货人根本未备货或备货严重不足。更有甚者，船抵港一个月后，才被告知装港未备货物，给船公司正常经营带来重大不确定性，DHL等印尼煤炭主要承运人都是受害者之一。
为避免上述风险，借助技术手段，将货物变动的风险转移给能够控制和承担的租家方面。诸如，在租船合同条款中约定，“20% of the freight as deposit pay to owner’s account within three banking day on this F/N signed, failing that ,owner has the right to cancel
the C/P anytime”（租船人应在订舱确认书签定后3个银行工作日内将20%运费付至船东指定账号，如果未能支付，船东有权取消租约）。至此，以保证金来弥补船东因掉货发生的损失。在租船合同条款中，“Charterer warrant loading will commence within three days after Laytime
commence counting ,if not ,Charterer has to prepaid as per demurrage rate of
USD x,xxx per day and settle every three days, otherwise, Owner also has the
right to cancel this F/N at any time with a written notice and sail the ship”（租船人保证在装卸准备就绪通知书递交后3天内开始装货，如果不能兑现承诺的话，租船人应每天预付滞期费USD X，并且每3天结算一次。否则，船东有权随时取消该订舱合同，撤船并以书面形式告知）。这些有利条款，都有助于船公司将掉货风险合理地转移给租家。
为控制上述风险，应借助信息手段，主动及时地与租家、装港代理和保护代理等关联方进行沟通。按印尼装船惯例，船舶抵港前7天，发货人应该制定好驳船装货计划和浮吊安排。船公司在告知装港发货人7天ETA的同时，应及时向租家和代理索取驳船与浮吊计划，且该工作一直持续到船抵港装货为止。为避免装港代理与发货人串通，必要时船东自行安排保护代理，进行驳船与浮吊的动态搜集工作。若发现驳船与浮吊动态异常、备货量不足时，应及时催促租家安排足够的承运货物，必要时船长应向租家发送亏舱费索赔声明。
为减小上述风险，借助法律手段，尽早将船舶从对应的租船合同中抽身出来。倘若发货人无法备妥货物或推定无法备妥货物时，船公司应尽早启动法律程序，借助相应证据，向租家申请尽早终止租船合同，为船舶重新安排新的运输任务，避免船舶漂航等货一个月之久的悲剧发生。
贸易商雇员监装质量
鉴于印尼发货人的诚信问题，中国贸易商通常派遣本国或当地的品质检验人员在船监装或煤炭采样。监装人员一旦发现煤质有较大差异，将及时喊停装货作业并与发货人联系换货，借此控制装港煤炭的品质风险。由此，将给船公司带来两个不得不面对的现实问题，即监装人员的安全和装卸时间的计算。
涉外的人身安全，将牵扯本国法律与属地法律管辖及国际法和联合国公约等诸多方面。单就管辖权而言，国际法适用的是“属地优先管辖的原则”，因此，中国船舶在印尼发生人身安全事故，亦将优先归属印尼法律管辖，船公司将暴露在额外的风险之下。为此，船公司要求等船人员及公司出具强有力的保函，成为控制该风险的有效手段。
装卸时间的计算，通常以船公司递交有效NOR的12小时后或实际开始装货的较早些时间开始，截止船舶装妥货物作业停止计算，并约定扣除大风浪、水尺检验时间、船东及代理人的疏忽招致的时间损失等。然而，装货作业中的临时煤炭采样和监装人员伤亡的处理等时间段，GENCON94等程租合同鲜有相应的条款明确，特别是装完货物后发生的人身事故处理时间，更容易使船公司承担额外的时间损失和风险。应在装卸条款中明确租船人的责任，以此避免上述事件招致的时间争议。
船舶自身设备不足
印尼的港口设施总体相对落后，除IBT和NPLCT等几个装货泊位外，绝大部分装卸作业都是在锚地进行，为此要求船方提供的配合较多，特别是对自带吊具的大灵便型船舶而言。印尼装卸工人会要求船方提供舱灯照明服务，有权自由使用克令吊和抓斗等装卸设备。一旦装卸设施发生损坏，影响煤炭装卸作业，租家将提出按比例扣除装货时间，船方及时修妥相关设备，否则要求船公司租用浮吊来完成装货等要求。
随着印尼装港范围的扩大，印尼部分开敞式锚地常年涌浪较普遍，招致一些新的装卸条款的争议，归纳起来通常是风浪致使正常煤炭装货部分停止。以“XX1”轮的纠纷为例，因该轮船龄较大，克令吊吊臂长度比超巴拿马型船短2米左右，风浪较大时作业提前受限，印尼shipper据此提出装卸时间索赔。此外，亦有印尼货主对克令吊的旋转速度不满，提出装卸时间索赔的案例。
针对上述船舶自身设备的问题，建议在租船谈判时，即提供船舶总图，并提供包括克令吊和抓斗在内的详细船舶规范，供租家和发货人确认。如果租家和发货人确认接受船舶，则船东可凭借确认邮件来成功对抗发货人提出的装货时间索赔，保障自身的合法权益。
随着中国船东对印尼煤炭运输操作的熟悉和印尼相关法律法规的完善，部分棘手的问题将逐步得到解决。然而，煤炭贸易方式的多元化和煤炭进口量的扩大，都将对船公司的日常船舶经营带来新的机遇与挑战。只有将航运理论与航运实践有机结合，找出解决问题的关键所在，进而有的放矢，才能处理好印尼煤炭运输中的问题，才能切实落实交通运输部的“国货国运”的要求，为从印尼进口动力煤提供有力的运输保障，配合国家“能源企业走出去”的大战略格局。
本文同步刊登于《航运交易公报》 第47期