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集装箱航运景气反转!为何散装船还有3年荣景?3大原因支撑

2022-7-4 8:51:28

  在集装箱航运市场景气反转的前夕,国内散装航运却逆势看好,受惠于三大原因支撑,除了第一季淡季不淡,乐观看待三年景气外,更让各家散装船业者投入造船,积极布建新船队。

  日前,集装箱海运巨头马士基(Maersk)示警,经历了两年的大多头行情,集装箱航运景气可能出现需求萎缩、供应增加,景气反转点约在8月。此话一出,无疑替集装箱航运后市泼出一大盆冷水。

  相较集装箱航运市场降温,散装航运今年营运却仍乐观正向。

  「至少再好两、三年没问题!」远东集团大家长、裕民航运董事长徐旭东在股东会上,这样信心十足地看好散装航运。台湾航业董事长刘文庆也在股东会上直言,散装船市场没有悲观的权利,「今、明两年的散装船市场都不错。」

  翻开财报,散装航商确实第一季淡季不淡,税后获利全面交出亮眼成绩,像是裕民航运的单季税后获利年增146%;慧洋海运第一季税后获利更年增200%,单季每股税后纯益(EPS)3.59元,写下历史同期新高。

  「现在船约到期,如果船商不续约,至少有四、五家船商排队等着签约⋯⋯。」台湾散装航运龙头慧洋海运董事长蓝俊升透露。

  为何在货柜恐迎来反转的现在,业者仍乐观看好散装船市况?这与供需都有关。蓝俊升分析,由于全球运力缺乏,载运大宗物资的散装航运去年开始需求大增,今年因俄乌战争、各国为防疫而封锁边境,导致船舶周转率维持低档等因素,依旧持续缺船。「基本上租约到期的船商几乎都会续约,今年的状况还是很不错。」

  蓝俊升解释,乌克兰是小麦的主要出口国,这些粮食的供给出不来,就需要跑得更远去买粮食。「从现在的需求来看船队的调度,有的要到澳洲或更远的南美洲买粮食,这都让散装船的turnover(周转)降低,散装船的运力需求提升。」

  除了航线调度造成周转率降低外,从去年开始,各国港口对检疫的限制也拉长船舶航行的天数。蓝俊升初估,「若要跑80天的船会浪费8天,跑50天的船约浪费5天,整体运力平均减少约10%。」

  从散装指标——波罗的海干散货指数(BDI)来看,2月24日俄乌战争开打时,指数落在2187点,5月中指数飙升至3369点;即使近期运价震荡,但6月24日BDI指数仍维持在2331点,接下来则将迎来第3季中南美洲谷物出口的旺季。

  在船舶周转率降低,但需求持续看好下,裕民航运总经理王书吉也观察,中国上半年经济受疫情影响,下半年会续推基础建设,欧美也大手笔投资基建,让散装运输主力的铁矿砂与钢材运输大增,因此看好未来两、三年散装市况具成长性。

  俄乌战争与基建需求两大原因,推升今年散装航运的需求,但真正支撑3年荣景的,还是全球散装船的运力不足。「就缺船啊,现在运力根本不够!」蓝俊升不讳言,运力不足下,市场不仅缺船,且几乎散装船的每一种船型都缺。

  据散装船业界初步统计,目前全球散装船舶预估逾1万艘,但今年新船交船量不到3百艘,占全球散装船数量不到3%,主要是货柜的新造船需求大增,挤压到散装的新交船量,且累计到2025年的新船供给量只占全球散装船的7%,可见节能船供不应求。

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