众所周知，《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》(以下简称《1974年雅典公约》)是调整海上旅客法律赔偿机制最重要的国际公约，该公约较好地平衡了承运人和旅客之间的利益关系。经过一系列修正后，公约2002年议定书是目前最为常用的版本。笔者在下文中对《1974年雅典公约》中规定的承运人责任和强制保险的要求做了简要介绍，以期读者能够更好地了解邮轮船东在公约下可能面临的责任。

　　历史上重大的邮轮事故

　　1.1987年3月6日，客滚船HERALD OF FREE ENTERPRISE在离开比利时的Zeebrugge港不久后，船舱进水发生倾覆，造成193名乘客和船员殒命。这起事件是自二次世界大战以来英国船舶事故死亡数最高的海上灾难。

　　2.1990年4月7日，客货两用船SCANDINAVIAN STAR在从挪威奥斯陆港驶向丹麦的腓特烈港的途中，突然遭遇一场火灾，由于风大浪高，火势迅速蔓延到全船，最后夺走了158名乘客和船员的性命。

　　3.1994年9月27日，客滚船ESTONIA在芬兰西南部的波罗的海海域遭遇恶劣天气，船舶发生倾覆后在不足一小时内沉没，船上乘客和船员共964人，只有141人幸存。这是欧洲自发生第二次世界大战以来最严重的一次海难事故。

　　4.2012年1月13日，豪华邮轮COSTA CONCORDIA在意大利沿岸触礁搁浅，船体迅速渗水并发生侧翻，造成至少32人死亡。船长以过失杀人、隐瞒逃逸等罪名被判入狱16年。国际保赔协会集团为处理清污、残骸打捞、人员伤亡等索赔共支付赔款高达14亿美元，加上船壳险的5亿美元赔款，该案总赔款金额接近20亿美元。

　　雅典公约的出台和完善

　　随着一系列极为严重的客船和邮轮海难事故的发生，各个国家逐渐认识到有必要就旅客法律赔偿机制制定国际公约。《1974雅典公约》应运而生，该公约不仅建立了海上旅客的损害赔偿机制，还规定了承运人享有责任限制的权利，较好地平衡了承运人和旅客之间的利益关系。该公约于1987年4月28日生效，截至2022年4月，共有24个缔约国。

　　随后，IMO于1976年通过了《1974年雅典公约》的议定书，该议定书采用了特别提款权取代金法郎作为计算单位，承运人对旅客的人身伤亡的责任限额为每旅客46,666 SDR。该议定书于1989年4月30日生效，截至2022年4月，共有16个缔约国。1994年，我国加入《1974年雅典公约》及其《1976年议定书》。

　　1990年，IMO又通过了《1990年议定书》，该议定书规定了更高的责任限额并简化了提高责任限额的程序，承运人对旅客人身伤亡的责任限额提升至为每旅客175,000 SDR，但《1990年议定书》最终并没有生效。

　　2002年，IMO通过了雅典公约《2002年议定书》，该议定书将对旅客人身伤亡的责任限额提升至400000 SDR，还进一步简化提高责任限额的程序。对航运事件造成的旅客人身伤亡以严格责任取代先前的过错责任，并且要求旅客人身伤亡的强制保险。这些规定使得旅客在发生事故后更容易获得损害赔偿，充分体现了国际社会重视人身安全。该议定书于2014年4月23日生效，截至2022年4月，共有32个缔约国。

　　雅典公约的主要内容

　　以下以雅典公约《2002年议定书》为例，来阐释船东或承运人的严格责任和强制保险要求。

　　1. 船东责任

　　对于航运事件(如船舶沉没、搁浅、爆炸、火灾或者船舶缺陷)造成的旅客人身伤亡案件，承运人应当承担责任，除非承运人证明该事件是由战争行为、敌对行为、内战、暴乱或异常、不可避免和不可抵抗的自然现象造成的;或完全是由第三方有意造成该事件的行为或不作为造成的。

　　承运人对于航运事件造成的旅客人身伤亡案件的责任限额为每事件每旅客250,000SDR。如果损失超出这一限额，承运人对于超出部分也应承担责任，其最高赔偿责任为每事件每旅客400000SDR，除非承运人证明造成该损失的事件不是由于承运人的过失或疏忽而引起的。

　　对于非航运事件(如在船上滑倒、坠落、食物中毒等)造成的旅客人身伤亡案件，旅客必须证明承运人有过失或疏忽，承运人才承担责任。

　　在任何情况下，承运人对于旅客死亡或人身损害的责任不应超过每事件每旅客400000SDR。《2002年议定书》允许缔约国的国内法针对承运人对旅客人身伤亡的责任限额做出特别规定，但是这一限额不能低于议定书的规定。

　　承运人对随身行李的灭失和损坏的责任限额为每旅客2250SDR;对包括所载行李在内的车辆的灭失或损坏的责任限额为每车辆12700SDR;其他行李的灭失或损坏的责任限额为每旅客3375SDR。承运人有可以和旅客约定，车辆的最大免赔额为330SDR，其他行李的最大免赔额为149SDR。

　　2. 强制保险

　　出于对旅客的保护，雅典公约《2002年议定书》规定船东强制性保险的要求，赋予旅客直诉保险人的权利。

　　在缔约国登记的允许运载多于12位旅客的船舶的承运人，应按照公约规定的责任限额持有保险或其他财务担保(如银行担保或其他类似的担保)，以便按公约规定承担对旅客死亡和人身损害的责任。

　　强制性保险或其他财务担保的限额要与承运人的责任限额保持一致，即不应少于每事件每旅客250000 SDR。

　　另外，任何被允许运载多于12位旅客的客轮船，如在缔约国登记，或前往、离开缔约国的港口，承运人应当取得任何公约缔约国颁发的证书，以证明其保险或其他财务担保按照公约的规定是有效的。而且，缔约国颁发的证书必须随船携带。

　　在这种证书下，旅客或受难旅客的家属，都可以直诉保险人。但是，无论承运人是否享有责任限制，保险人均可援引责任限制的抗辩。

　　保险人可以援用承运人有权援用的抗辩(破产或结业除外)。保险人可以援用被保险人的故意不当行为的抗辩。

　　邮轮事故中常见的船东责任和损失

　　由于邮轮所载旅客人数众多，一旦发生碰撞、搁浅、火灾、爆炸等严重的海事事故，将会对旅客的生命和健康造成威胁。旅客会以违反运输合同为由向邮轮承运人要求赔偿。

　　即使没有人员伤亡，邮轮上的索赔案件也很多。如邮轮发生事故后导致旅途中断，安置旅客上岸并遣返旅客回家的费用往往是高昂的。或者是由于旅客在上船前邮轮的航行计划被取消，或者邮轮因某些特殊原因而发生延误，有的旅客可能还会索赔因无法休假所产生的经济损失。

　　实践中还有些邮轮船东不仅经营邮轮运输业务，还开展“door to door”的一站式的旅游服务，其中包括了上船前和离船后的岸上风险。旅客会就这些岸上风险向邮轮船东索赔，如住酒店时在浴缸中摔跤受伤等。对此，有些保赔协会开发了额外的保险，以承保一站式旅游经营人的责任。

　　(作者单位：中国船东互保协会)