据日本海事中心发布，2月份亚洲发往欧洲的海上集装箱运输量比上年同期增长18%，达到119.5万TEU。2月亚洲发往美国的海上集装箱运输量为152.1万TEU，比上年同期增加28%。在旺盛的集运需求推动下，近期，多个欧美港口公布2024年一季度的吞吐量情况，在经济复苏和去库存的多重因素作用下，欧美港口一扭去年西衰东盛的局面。

　　集运业回暖，对港口而言本应该是好事，不过临近的墨西哥港口和直布罗陀海峡周边港口都已经出现拥堵。在全球供应链正在重塑的节骨眼儿上，激增的集装箱量是否会对供应链薄弱的节点造成冲击，引发新一轮的全球港口拥堵危机吗?

　　在回答这一问题前，不妨先来梳理一下情况。美国港口中，洛杉矶港一季度完成集装箱吞吐量238万TEU，同比增长29.6%;长滩港一季度完成集装箱吞吐量200.3万TEU，同比增长16.4%;萨凡纳港一季度完成集装箱吞吐量43.59万TEU，同比增长18.5%，其中进口箱量21.58万TEU，同比增长23.7%。据了解，目前洛杉矶港的在泊时间为2.9天，萨凡纳港平均等泊时间35小时。

　　欧洲港口虽然受红海危机影响，但港口展现了强大的韧性，吞吐量正在缓慢恢复中，一季度，鹿特丹港完成集装箱吞吐量330万TEU，同比增长2%，集装箱吞吐量三年来首次出现小幅增长;安特卫普-布鲁日港完成集装箱吞吐量328.7万TEU，同比增长6%。赫伯罗特数据显示，目前鹿特丹港的ECT和RWG码头堆场利用率分别为65%-70%、75%-80%;安特卫普港的PSA913、PSA869、AGW三座码头堆场利用率分为75%-80%、70%-75%、60%-65%，部分处于基本饱和的状态。

　　墨西哥港口方面，由于中国到墨西哥的航运价格较运往美国有较大优势，并且中美贸易摩擦不断，中国近年来对墨西哥的集装箱出口量猛增，墨西哥港口集装箱吞吐量因此一路飙升。一季度，墨西哥最大门户港曼萨尼约(Manzanillo)完成集装箱吞吐量约95.8万TEU，同比增长17.7%;第二大港拉扎罗卡德纳斯(Lazaro Cardenas)港2月接卸超36万TEU，同比激增35%。但泼天的富贵来得太突然，罢工、拖车供应不及时等问题也接踵而来。据GoComet报道，近期墨西哥各个口岸均出现拥堵，曼萨尼约延误了九天，而拉扎罗卡德纳斯则延误了两天。在墨西哥湾沿岸，韦拉克鲁斯延误了两天，阿尔塔米拉延误了四天。

　　直布罗陀海峡周边港口方面，受红海危机影响，船公司绕道好望角，选择在地中海西侧的阿尔赫西拉斯和丹吉尔地中海等港口卸下集装箱，再由支线船将货物运往南欧的其他码头，直布罗陀海峡则是这条路线的必经之地。今年以来，丹吉尔地中海港一直在堆场几乎满负荷的情况下运营。数据显示，阿尔赫西拉斯有56%的船舶在近海锚地等待，而巴塞罗那的这一比例为57%。根据《金融时报》报道，阿尔赫西拉斯TTI码头和摩洛哥TC3码头于本周二表示，他们的码头几乎已经满负荷运营。

　　物流巨头德迅(Kuehne+Nagel)创建的集装箱运输平台seaexplorer上显示，截至4月26日，全球有77个港口存在拥堵问题，虽然与巅峰时期的一百多个港口都堵了还存在一定差距，但种种迹象表明，全球多个重要港口的拥堵指数正在上升。

　　气候问题导致巴拿马运河限行，红海危机迫使船公司放弃通过苏伊士运河转而绕行好望角，还有贸易摩擦、消费需求回升等等，多个buff叠加起来，失去了两个重要通道的海运业，必然会受到前所未有的压力与挑战。此外，当供应链重塑时，相应节点的港口能否支棱起来，至关重要。对于处在压力中心的港口而言，当务之急是提高港口吞吐能力与集疏运效率，否则一旦出现大面积拥堵，运费上升与货物滞港的循环又将再次重现。