散货船

　　过往表现

　　租金：一季度是散货船传统的季节性租金低谷期，加上对全球经济的担忧，使得今年的低谷期更加明显。但是，从3月份开始，所有散货船细分船型的租金市场都逐渐转好，以好望角船型的租金改善最为明显，三个月内租金涨幅达到31%。

　　船价：散货船船价在2022年二季度达到顶点，随后平缓下降，直到今年一季度到底谷，紧接着市场回暖，现在的船价水平几乎可以媲美去年二季度的顶点。以过往30年作为对比时间跨度，现在的船价水平基本好于过往30年中80%的时间，可见散货船当前的船价处于历史高位。

　　未来预期

　　需求侧：

　　2023年中国的GDP增长目标为5%，印度在2023年至2026年预计GDP每年增速高达6.5%，这会是海运贸易强大的驱动力。

　　中国疫情政策大转向，提升煤炭需求;欧盟制裁俄罗斯，改变了煤炭的贸易格局，进一步拉高海运需求。

　　供给侧：

　　干散货供给基本面仍然对船东有利。燃料问题的不确定性和高昂的新造船价格使得很多船东在订造新造船方面持观望态度，导致订单薄占现有船队的比率降新低，仅7.6%。

　　IMO的EEXI 和 CII 规则的生效，预计一些船舶为了达标，降低航速，这会拉低散货船的有效运力。

　　油轮

　　过往表现

　　租金：油轮租金经历了2021年全年低谷后，大约在2022年一季度开始上涨，直到现在还在上行周期中，各个细分船型的租金有明显大幅提升。以一艘32万载重吨的VLCC为例，2022年一季度，一年期租租金水平大约在23,000美金，放在现在，租金接近翻倍，已经高达44,000美金。

　　船价：油轮2022年一季度开始的此轮船价周期，直到现在还在爬坡阶段。以一艘日本造5年船龄VLCC为例，目前的船价大约1亿美金。对比油轮目前船价和历史中位数值，和散货船相似，目前船价远高于中位数。以30年为对比时间跨度，目前的油轮船价市场大约高于过往30年累计约90%的时间。

　　未来预期

　　需求侧：

　　欧洲将减少从俄罗斯进口原油和石油产品，转而从中东，美国，拉美寻找合适的供应商，贸易格局的改变将带来吨海里的增加，海运需求强劲。

　　中国疫情政策逆转，预计中国将重新成为主要的石油需求驱动因素，进一步支持油轮市场。

　　供给侧：

　　过往两年油轮的新造活动比较低迷，订单薄占船队比例低于5%，且预计拆船活动将略有增加，这将有利于整体市场的平衡。

　　从绿色航运方面看，一些船舶为了满足IMO的EEXI和CII的达标规则，会减速航行，这将对船队的有效运力产生影响，从而提振油轮市场的前景。

　　集装箱船

　　过往表现

　　租金：箱船租金在2022第四季度经历悬崖式下跌。以一艘7000箱的post panamax 为例，在2022年8月，一年租期租金水平将近13万美金/天，现在已经跌到3.6万美金/天，最近的租金有小幅回暖。

　　船价：箱船船价在2021年10月至2022年10月到达波峰，之后剧烈下跌，最近3个月船价略有回升。尽管集装箱船价已经经历了一波悬崖式下跌，可是当前的市场依旧高于过往5年中位数。如果将时间跨度拉长到10年，由于2011年至2020年箱船市场过于低迷，现在的船价依旧高于过往10年累计85%左右的时间。

　　未来预期

　　需求侧：

　　目前的分析表明，2023年至2026年需求预计年均增长率为2.5%。随着消费模式继续正常化和刺激措施取消，增长率将逐年下降。

　　供给侧：

　　前两年市场强劲，导致箱船之前的拆船活动低迷，但随着2023年绿色法规生效，拆船活动预计会更活跃。

　　新造船活动尽管远低于 2021 年的水平，但继续保持高速增长。

　　港口拥堵缓解，操作正常化，使得有效运力增多。

　　而从碳强度指标评级的影响分析中，VV的最新分析主要提示了以下4点：

　　1. CII评级对油轮产生了最为明显的影响，体现在船价和流动性上。

　　2. E评级的船在船价上出现减值，这点符合预期。

　　3. A评级的船在船价上暂未表现出显著溢价，VV将持续追踪分析。

　　4. 船龄适中且评级落在B或C或D的船目前的风险性最低，因此流动性最强。