2017年8月10日闯入南海被中国军队警告驱离不作不死的他11天后在新加坡海域被商船撞穿10名舰员死亡，48名舰员受伤，成为美国海军40年来最严重的海上事故之一
调查发现事故是由舰员一系列错误行动导致的那么，损失由谁来负责呢?请看今天的案例!
案情
约翰·S·麦凯恩号驱逐舰(USS John S. McCain DDG-56)是第五艘美国海军阿利·伯克级驱逐舰，总长153.8米，满载排水量8442吨，最高航速32节，续航力4400海里/20节。1992年9月26日下水，1994年7月2日服役，母港为日本横须贺海军基地，隶属美军第7舰队第5航母打击群第15驱逐舰中队，载2架SH-60B/F型"海鹰"反潜直升机。
2001年开始常驻东亚，2008年9月“华盛顿”号航母抵达东亚部署后，“约翰·麦凯恩”号导弹驱逐舰一直伴随其左右。下图为船徽。
2017年8月10日，麦凯恩舰未经中国政府允许，擅自进入中国南沙群岛有关岛礁邻近海域。中国军队随即派出军舰依法对美舰实施查证识别，并予以警告驱离。报道称，这是特朗普政府上台后美国海军在南海的第三次“自由航行行动”。
8月21日，麦凯恩舰与一艘挂利比里亚旗的名为Alnic MC的油轮(商船)在新加坡海峡附近海域发生碰撞，麦凯恩舰左舷后部受损，导致舰艇多处进水。
本起事故淹没了麦凯恩舰的船员舱、机械舱和通讯室。最终造成10名美国海军死亡，48人受伤。
22日，美国海军部长理查德森命令所有舰队立即暂停行动，同时广泛调查该事故。
同日，美国有线电视台援引一位前海军太平洋司令部成员的分析称，商船至少比军舰大3倍，且商船航速较慢，要改变航线相对较难。而麦凯恩体积较小，航速较快，还装有各种先进的雷达系统，难以想象这样一艘美军驱逐舰怎么会没发现那么大的商船?
23日，有人发现早在事故发生的前天傍晚，麦凯恩舰的脸书官方账号上传多张海军在甲板打牌、钓鱼、玩游戏的照片。网友称，这些美国兵是不是完成了“南海挑战中国”任务后太放松了?
28日，美国海军学院《海军时报》发布文章“美国海军如此种种可能只是他们不擅长开船了”，美国网友非常不满。随后，美国政府直接撸掉了第七舰队司令约瑟夫·奥克林中将，原本还有2个礼拜退休。
约瑟夫·奥克林
2019年8月，美国国家运输安全委员会公布事故调查报告。报告称，事故原因是美国海军训练不足、驾驶台操作程序不完善和缺乏操作监督。报告还提到，商船船长在合理的条件下根本无法提前判断他的船舶已经处于极端情况，并提早采取措施操作船舶以避免碰撞的发生。随后，被指“判断力差”的指挥官阿尔弗雷多·J·桑切斯和“领导力差”的执行官杰西·J桑切斯被解职，并被军事法庭传唤。
2020年6月2日，麦凯恩舰完成“基础阶段认证”，结束了军舰大修和舰组人员根据新程序进行的培训。
2020年10月9日，麦凯恩舰未经中国政府允许，擅自闯入西沙。中国人民解放军南部战区组织海空兵力全程对其跟踪监视、查证识别，并予以警告驱离。
同时，A轮船东向美国法院申请免除及限制赔偿责任。法院要求所有索赔人前来提起船舶碰撞索赔，共有42名索赔人，其中41项为军舰上伤亡海军及其代表提起的人身伤亡索赔，另一项为美国提起的麦凯恩损失索赔。同时A轮船东反诉美国，要求其赔偿A轮损失并承担人身伤亡赔偿。
判决
2022年6月15日，美国纽约南区法院判决：认定美国军舰麦凯恩号承担80%责任，A油轮承担20%责任。但，油轮无权按美国法限制赔偿责任，油轮船东总计需要赔偿4460万美元——系按照麦凯恩舰的1.85亿美元损失以及该军舰450天修复所造成的损失以及油轮自身的442,445美元的损失，按责任划分计算而来。
1.责任认定方面适用新加坡法：油轮20%责任
按判决，本案碰撞责任认定适用新加坡法。总体来看，碰撞发生前麦凯号与A轮在新加坡海峡附近一处繁忙航道同向航行，麦凯恩舰在A轮右舷一侧后方航速约20节，A轮航速约9节。当麦凯恩追越A轮时因舰上值班人员不熟悉触屏操纵系统该舰突然左转，加上后续多次错误操纵导致该舰左转加剧直冲A轮而来，A轮直至碰撞发生前十几秒才采取减速措施，但已无法避免碰撞。
判决认定“麦凯恩”号主要有两方面过失：1、“麦凯恩”舰未能充分培训和配备船员(MCCAIN Failed to Adequately Train and Staff Her Crew);2、“麦凯恩”号舰未能安全驾驶(MCCAIN Failed to Navigate Safely);
判决认定A轮主要有四方面过失：1、A轮未能妥当配备驾驶人员并评估碰撞危险(ALNIC Failed to Properly Staff Her Bridge and Assess the Collision Risk);2、A轮未能采取任何避碰措施(ALNIC Failed to Take Any Action to Avoid the Collision);3、A轮未能在碰撞发生后采取积极措施减少人身伤亡(ALNIC Failed to Take Any Meaningful Action After the Collision);4、A轮伪造日志和证言强化了其过失(ALNIC’s False Logs and Statements Enhanced its Fault)。
2.责任限制方面适用美国法：A轮无权限制赔偿责任!按该判决，法院适用法院所在地联邦法律来分析责任限制问题。法院认为，本案有充分证据证明A轮船东对船上危险行为有参与或者知情。理由如下：A轮管理公司曾登上A轮进行调查发现其驾驶台配员不足，并向公司高层提出警示。基于本案中A轮存在大量缺陷的信息，法院认定A轮船东对该轮安全问题实际参与和知情。A轮船东通过其管理公司在事故发生前有两个月时间根据海事监管建议派人对船员进行补充培训。如缺失这些培训，A轮船东应当知晓船员会继续违反避碰规则疏于了望和船舶操纵。据此A轮船东无权限制责任。
对于人身伤亡索赔，还将参与或知情范围进一步扩大至船长在航次开航前和开航时参与或知情。A轮船长明显计划减配驾驶台人员，其在从台湾开航时采用的航次计划要求航经新加坡海峡时采用二级驾驶台配员(Bridge Manning Level II)而非规定的三级(Level III)，因此船长航次计划也为A轮船东不能限制责任提供了进一步理由。
法条链接
新加坡《1911海事条约法》
两船在碰撞中均有过失的，其责任应按各自过失程度比例划分。法院“仅在无法确定不同过失程度时”才能划分对等责任。
美国《1851年责任限制法》
船东必须证明其对船上发生的过错“未参与或不知情”(lacked privity or knowledge)。
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