BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示，在目前遭受重创的市场上，干散货船的资产价值有可能继续下跌，船舶吨位严重供应过剩，需要更多拆船活动。

　　最新季度财报显示，许多公司考虑到船舶资产递减，他们试图“重置成本水平到一个较低的层面”。

　　克拉克松和DNB的市场数据(2016.3.11)显示，15年船龄的海岬型船价值仅为700万美元，自2014年来连续下滑，2014年为2100万美元，2015年为1100万美元。5年船龄海岬型船舶的价值为2400万美元，与前两年相比也呈下降趋势。2014年为4700万美元，2015年为3300万美元。

　　散货船资产价格是否会进一步下降?Sand认为“可能是的。”

　　“如果我们回到2015年中期，市场实际是在上升的，到了三、四季度，市场开始变差，直到2016年初由于BDI一直低于400点导致市场变得更为糟糕。很有可能，我们会看到一些船东和经营者由于缺乏营运资金而崩溃。如果在这种情况下还‘大出血’，那就是自找麻烦……”

　　市场严重下滑和供给过剩导致今年有超过1000万载重吨的散货船送拆，这是一个好的发展。但是全球船队仍有1200万载重吨的新船于今年交付。

　　对于2016年，BIMCO预计，将有破纪录的4000万载重吨的船舶送拆，同时有5000万载重吨的新运力交付，尽管市场上有大量的延迟交付和订单再计划的情况。

　　Sand表示，“为了使市场利用率重回85-90%，我们需要记录近几年干散货拆船数量。只有在市场利用率达到这个数值的时候，资金才会以一种良好的方式增长。”

　　把船送到拆船厂的决定，不仅仅取决于船东本身，还关系到融资银行。虽然银行不是航运专家，但他们手持资产负债表和船东的欠款，不见得准备“迎接”巨亏。

　　拆船仍和船东密切相关，因为这是改善市场的一个永久的方法。只是将船舶闲置是没有用的，因为他们仍属船队的一部分。

　　Sand还补充道，虽然减速航行能有效缓解供过于求的问题，但这个方法也仅仅能帮助少部分船减速，更不要说租船人在“决定减速航行”中起到的作用了。

　　供应已超过拆船，但需求还没有赶上，因为来自中国的需求暴跌，中国仍是散货船贸易的重要驱动因素。随着中国经济增长放缓，转向发展水力发电和其他经济发展，其主要干散货商品贸易已经停滞。

　　“尽管供给增长已经放缓，但需求已经朝负面发展。如果需求不断增长对业内来说也许会更容易处理些，但事实并非如此。此时此刻的市场——需求正在放缓。对于这种情况没有快速补救的办法。行业需要认识到，由于过去几年超额的订单，想要达到供需平衡还有很长一段路要走。”