2007年，保税港的阵营得到了实质性扩充。6月和12月，大连大窑湾和天津东疆港相继封关运行，三大保税港鼎足之势从理论变为现实。就在媒体、专家学者和业内人士热议中国开始向自由港迈进之时，下一个保税港的争夺也变得更加扑朔迷离。

　　9月，海南洋浦“意外”地击败众多对手，脱颖而出成为我国第四个保税港。答案的揭晓不但没有平息热络的“纷争”，反而点燃了新一轮以重庆为首申报内陆保税港的热情。

　　2007年岁末，保税港的温度，接近沸点。

　　何为中国式自由贸易港

　　“以前（几个区域）政策都很零散，各自有所偏重，但是相应的优惠政策又不能相互通用，保税港实现了几个区域的整合。”一位工作多年的海关关员如是形容保税港的特点。

　　上述关员的话语带双关。一方面，他指的是保税港整合了出口加工区、保税区和保税物流园区的功能和优势，是一个“全能型”的贸易自由港；另一个方面，则是指与以上三个功能区一样，保税港区仍然是海关监管下的特殊区域，这一点使其有别于国际上通行的自由贸易港，被打上了中国特色的烙印。

　　上海洋山海关副关长顾红梅介绍，由于中国的保税港区还受到配额管理、国际公约约束等外在因素的限制，还不能做到完全意义上的放开。目前，洋山海关以“一线放开、二线管住、区内自由”的理念实施监管。而这一思路也被大连和天津所沿用。

　　“只是管理模式等软环境方面有所区别，大的方面已经几乎（与自由港）相同。”大连海事大学教授范厚明表示。

　　因此，与自由贸易港内可开展的业务模式基本相同，以前我国其他特殊区域不能同时开展的国际中转、配送、转口贸易、加工、采购等业务都可以在保税港区内自如运行，这样的优势也成为保税港最诱人的“杀手锏”。

　　大连美加连物流公司向记者提供了一个成功应用保税港政策的实例。宁夏某公司需要进口美国产的农用机械，不巧的是机械的主机在美国完成，而配件则由中国的企业生产。以前，生产配件的中国企业要将产品出口至美国，在大洋彼岸与主机装配完成后，再将整套设备运回中国，才能获得出口退税。

　　新模式下，他们将从美国运来的主机以备案的形式进入保税港区，再将中国企业生产的配件出口报关进入港区，使主机和配件在保税状态下进行装配，形成一套完整的设备。这样一来，中国企业的配件不用出口到美国，也同样可以获得退税。

　　保税港打上中国特色的另一面，则是其对区域经济所产生的辐射效应。有业内专家分析指出，以新加坡、汉堡为代表的自由港是以最大限度进行国际自由贸易为主要目的，而我国的保税港则侧重于发挥以点带面的作用，通过为腹地区域打通便捷出海口，实现腹地经济的快速增长。记者从洋山海关了解到，目前洋山港水水中转比例已接近转关货物总量的一半左右，物流辐射功能和区域带动作用可见一斑。

　　有国外媒体称，“保税港是中国打造自由贸易港的雏形”。但是在配套政策上，我国的保税港还没有“跟上”。“目前，（在保税港区内）海关的政策占主导，但是也需要其他口岸单位各自‘发挥’。”上述海关关员表示。

　　“自由港要实现货币自由兑换，现在天津的做法比较接近，上海和大连还需要有进一步行动。”范厚明教授指出。他所指的“接近”在于国家允许天津滨海新区开展离岸金融业务的改革试验。针对这一点，天津市经济发展研究所李文增撰文指出，从东疆保税港的发展规划和现实的发展情况来看，目前尚处在填海造陆阶段，短时间内难以形成自由港业务。

　　可见，如何以适当的政策配合中国式的自由港梦想，目前还有“很多的文章”要做，对于当政者无疑是一次智慧的考验。

　　今天的保税港，成效几何

　　正当国内众多港口为争建保税港而焦头烂额之时，上海洋山港已经走过了两年的平稳运行期。一份来自洋山海关的统计数据显示，自2005年12月10日至2007年12月9日，洋山海关已监管进出口集装箱近929万标准箱，监管进出口货值逾1208亿美元，征税额近309亿元人民币。上海海关预计，2007年上海港全港集装箱吞吐量将超过2550万标准箱，有望超越香港成为世界第二大集装箱港口，其中洋山港预计达600万标准箱。按照规划，到2010年，洋山港将实现集装箱年吞吐量1500万标箱，其规模相当于再造一个上海港，为上海成为世界第一大港添加重要砝码。

　　如果从数字上分析，洋山的成绩是显而易见的，但是这并不足以全面说明洋山的运行状况。一位从事物流工作十多年的资深人士透露，目前洋山的“量”是上去了，但“质”还很难说。

　　“一个港口是否能成为国际航运中心，就看它盈利的空间有多大。”上述人士直白地告诉记者。目前，上海的航运服务成本还较高，以韩国釜山港为例，其国际中转价格要比上海便宜20%左右。今年12月上旬召开的第四届沪港大都市发展研讨会也透露了类似的信息，会议提出上海要吸引更多香港的航运货代企业入驻，以尽快转变“搬运工”的角色。

　　今年10月3日，《中华人民共和国保税港区管理办法（暂行）》正式开始实行。《办法》规定，区外的、东部的、限制类的A、B类企业，在区外都要征收50%的台账保证金，但是入驻保税港区则不需要，显然，加工贸易在保税港区的政策比区外更加优惠。

　　记者从洋山保税港了解到，目前，洋山港内尚无加工贸易企业入驻，现实的局面与《办法》所给予的优惠对比，尴尬在所难免。

　　由于运行时间较短，大连大窑湾和天津东疆都还显得些许稚嫩。记者从两地政府部门了解到，目前入驻保税港区的企业基本还局限在本地的物流企业，鲜有国际级的航运龙头企业真正问津。相比于“老大哥”洋山，两地的国际化视野还有待扩展。

　　对于目前三大保税港的现状，天津东疆保税港筹备处有关负责人解释，一般来说，先把港口建起来，才能有货物流进来，相应的业务才开展得起来，中间会有一个时间差，因此物流发展稍微滞后也属正常现象。

　　记者从负责承建东疆港的天津港集团了解到，根据规划，到2010年东疆保税港将完成所有基础设施的建设，入区企业才能正常运行。也就是说，东疆港真正发挥我国最大保税港区的影响还要等到两年以后。看来，三大保税港都要接受时间的洗礼和历练才能“渐成气候”。

　　下一个保税港，花落谁家？

　　“有（保税港）政策的地方当然要比没有政策的地方好，目前在争建保税港的地区确实非常多。”海关总署加贸司有关人士向记者透露。

　　“从已有的保税港来看，决策层更多地从布局的角度考虑（保税港的分布），华南地区之前没有，因此有了洋浦保税港，这样一来布局也会更均衡一些。”一位不愿意透露姓名的业内人士分析。

　　从这个意义上说，下一个保税港从沿海港口转入内陆中心城市，不乏一定的合理性，于是一直在申请队伍中徘徊的重庆进入了公众的视线。今年年初，国务院批准了上海外高桥等七个出口加工区叠加保税物流功能，迈出区港联动的第一步，重庆出口加工区恰好位列其中。而众所周知，无论是上海洋山，还是天津和大连，都是从区港联动开始起步，进而获准建设保税港。

　　前不久，又有媒体爆料，称重庆市已经成立了一个特别工作小组，专门研究寸滩工业园区的扩建，为即将落地的西南惟一保税港，配套大型物流园区和堆货场。记者随后致电重庆政府部门，得到的答复是“基本上差不多”。

　　就在重庆似乎稳操胜券之时，老“对手”成都也在运筹帷幄之中。成都方面日前宣布已做好保税港的有关规划，即将上报国务院。同样获批综合试验区，重庆和成都正在为西南地区物流中心的归属进行“暗战”。

　　也有专家指出，当前保税港更多的是作为航运中心的配套政策实施，因此只有经过国家认定具备国际航运中心资质的沿海城市才有望获批。

　　相比较正马不停蹄准备筹建工作的成渝二市，早期即抛来“橄榄枝”的深圳、青岛、宁波、厦门等东部港口近几个月稍显沉寂。由于分别比邻香港、天津和上海，早已被海关总署加贸司告知近期难以获批建设保税港，但是上述几地相关人士仍然在不同场合下表达了获建保税港的渴望。

　　今年1月，在浙江省政协九届五次会议上，浙江政协委员项性平呼吁，必须进一步加快对外开放的步伐，争取在宁波-舟山海域设立保税港区，走出一条创新发展的新路子。

　　“两会”期间，山东代表团代表常德传建议在青岛港设立保税港区，以拉动中西部大开发战略的实施；福建代表团代表巫秀美等建议建立厦门海沧保税港区，推动厦门海峡西岸国际航运枢纽港地位的确立及两岸“三通”的实现……

　　“由于GDP带来的诱惑，将会使保税港的竞争还会继续下去。”上述不愿透露姓名的业内人士预测未来的格局。

 
 
来源： 国际商报