马士基航运在今年第二季度的收入同比增长21%，涨至61亿美元，盈利3.39亿美元，上年同期为亏损1.51亿美元。
在业绩报告中，马士基特别提到了今年6月27日遭受的网络攻击。马士基表示，此次事件对集团二季度业绩影响有限，主要影响将表现在第三季度的业绩中，因为主要影响7月份的收入。
8月16日，马士基集团公司2017年上半年业绩报告出炉。报告显示，马士基集团录得亏损2.64亿美元，上年同期为盈利1.18亿美元，受马士基油轮等资产估值下降，APM码头商业挑战等负面因素影响，马士基集团上半年出现7.32亿美元的税后减值。上半年，由于马士基航运收入增加10亿美元，马士基石油收入增加9000万美元，但被部分马士基钻井和APM码头收入下滑抵消，马士基集团收入增加7.43亿美元，达到96亿美元。由于较高的收益，马士基集团经营活动产生的现金流增至14亿美元，上年同期为9.40亿美元。由于收入增加，集团第二季度净营运资本也有所增长。在涉及马士基航运的船舶和集装箱、马士基石油和APM码头开发项目方面，用于资本支出的净现金流也较上年同期显著增长。
此外，马士基集团海运及物流板块收入77亿美元，较上年同期增长15%，自有现金流从上年同期的800万美元显著增加至2.52亿美元。该板块仍在进行整合，预计到2019年底，整合产生的协同效应将提高投入资本金回报率2个百分点。其中，马士基航运通过APM码头处理的货量增长7-8%。马士基表示，对汉堡南美的收购也在按计划进行，该交易还有待监管部门批准，预计在2017年第四季度完成，剥离Mercosul Line将加快巴西监管部门的审批流程。
其中，马士基航运在今年第二季度的收入同比增长21%，涨至61亿美元，盈利3.39亿美元，上年同期为亏损1.51亿美元。第二季度，随着运输需求增长4%，运力增加1.4%，市场基本面持续改善并已经体现在运价上，本季度马士基航运的平均运价为2086美元/FFE，较上年同期上涨22%，较上季度上涨17%，其中，东西向航线运价上涨36%，南北向航线运价上涨17%。货量方面，马士基航运本季度同比增长了1.7%，其中回程货量增长5.2%，但部分被去程下滑的5.6%的货量抵消。
船队运力方面，马士基航运目前船队总运力为340万TEU，较上年同期增长8.2%，较上季度增长5.1%。其中，282艘自有船舶，运力193.5万TEU，租赁船舶364艘，运力146.4万TEU。运力增长的主要原因是收购汉堡南美及与现代商船签署舱位购买协议。至二季度末，马士基航运的闲置运力为2000TEU(1艘船)，占市场总闲置运力的0.5%，而上年同期为44000TEU(4艘船)。第二季度，马士基航运接收两艘2015年订造的二代3E级集装箱船。到二季度末，仍有25艘总运力为34.7万TEU的集装箱船待2017-2018年交付，其中包括9艘20600TEU型二代3E级船，9艘15200TEU型船，和7艘将部署于欧洲区内航线的3600TEU型冷冻船。马士基航运表示，将继续关注运力管理，以新船取代旧的、效率较低的船舶。
在业绩报告中，马士基特别提到了今年6月27日遭受的网络攻击。马士基表示，此次事件对集团二季度业绩影响有限，主要影响将表现在第三季度的业绩中，因为主要影响7月份的收入。
马士基集团首席执行官施索仁(Søren Skou)表示，网络攻击将对集团造成3亿美元的损失。“我们在第二季度最后一周遭到的网络攻击，主要影响马士基航运、APM码头和丹马士。7月份的业务量显著下降，因此我们第三季度的业绩也将受到影响。我们预计，网络攻击将造成2-3亿美元的负面影响。”
马士基集团2017年前景展望
尽管受到网络袭击对公司业绩造成负面影响，马士基维持2017年实际利润将高于2016年(7.11亿美元)的预期。集团2017年项目资本总支出预计仍将在55亿至65亿美元之间(2016年50亿美元)。2017年的业绩预期不包括收购汉堡南美可能带来的影响。
尽管受到网络袭击影响海运及物流业务板块的营收，并对公司业绩带来2-3亿美元的负面影响，海运及物流业务板块重申实际利润预计超过10亿美元的预期。马士基航运业务受到网络袭击影响最大。
由于集装箱运价逐步回升及货量有所增长，马士基航运重申预计实际利润与2016年相比将实现超过10亿美元的增长(2016年亏损3.84亿美元)。全球集装箱海运运输需求预计仍将为2%至4%的增长，且处于这个区间的较高位置。
海运及物流业务板块的其他业务单元(马士基码头、丹马士、马士基拖轮与海上救助以及马士基集装箱工业有限公司)预计2017年实际利润与2016年持平(2016年共5亿美元)。
能源业务板块维持2017年实际利润在5亿美元左右的预期，马士基石油预计将成为该利润的主要来源。
马士基石油2017年全年授权产量预计在每日21.5万-22.5万桶之间(2016年为31.3万桶/日)，在2017年7月中旬从卡塔尔撤出之后，2017年下半年预计授权产量将在每日15万-16万桶左右。公司勘探成本预计低于2016年水平(2016年2.23亿美元)。
马士基集团净财务支出预计在5亿美元左右。
2017年马士基集团全年预期有相当大的不确定因素，这不仅受到全球经济发展、集装箱运价、油价等因素的影响。集团对实际利润的预期取决于许多客观因素。基于预期盈利水平及其他相关方面，以下四个因素会对集团2017年的业绩产生影响：
除最新发布的业绩以外，马士基首席执行官施索仁最近有番言论也引起行业广泛关注，他在接受媒体采访时表示，集装箱运输市场进一步的整合似乎将变得危机重重，全球最终可能会将剩下五到六家大型集装箱船公司。
另外，在接受金融时报采访时，施索仁透露：“在过去的两年里，集装箱船板块，在合并势头中，前20家大型船公司已经有8家被收购或仍将面临破产风波，未来10年内，大型船公司们还将进一步整合。”
韩进海运的破产是整个集装箱板块这30年来最大的灾难，在此之后，赫伯罗特收购智利南美轮船、达飞收购东方海皇(美国总统轮船)、中远和中海合并。
撇开集装箱板块运力过剩推动运价下滑造成许多船公司面临财务困境的问题，施索仁表示，集装箱航运公司的合并也是由诸如中东、新加坡、韩国等“政府撤出支持集装箱板块业”所驱动的。
马士基集团其下全球最大的集装箱承运输公司马士基航运在2016年12月1日宣布计划收购德国集装箱航运公司汉堡南美船务集团 (Hamburg Süd) ，2017年3月14日，马士基航运宣布与汉堡南美的母公司欧特克集团(Oetker Group)签订了买卖协议。按照协议，马士基航运将以37亿欧元的价格收购汉堡南美，马士基航运会用现金方式进行收购，相关的资金会通过银团贷款的方式 取得，目前收购在进程中。
集装箱船公司队伍的支撑是由于进一步市场均衡的需求所推动的，旨在恢复船公司的可持续经济复苏，缩小船舶吨位供需差距。
根据评级机构Fitch的说法，一旦全球最大的五大集装箱巨头通过合并或收购稳固它们的市场地位，它们的市场份额很有可能会从2016年的45%上升2018年达到57%。
如同Fitch今年早前所强调的那样，合并和收购交易是联盟的首选项，这是因为”它们是最有可能恢复集装箱运输业供需平衡的一种渠道。