福建海事局立即向该轮及其所属公司发出邮件通知，要求该轮驶往中国第一到达港上海港接受调查，并备份保存VDR、航海日志等相关记录资料。9月2日，交通运输部海事局成立调查组开展事故调查工作。

（三）人员情况。

1.本起事故适用《1972年国际海上避碰规则》以及《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律、法规的规定。

2.本起事故发生前，当事两船构成交叉相遇局面。约0333时，两船在相距5海里时已构成碰撞危险局面。约0341时，两船构成紧迫局面。

当事两船均为在航机动船舶，在能见度良好情况下，两船在台湾海峡海域航行时交叉相遇。双方均未严格遵守《1972年国际海上避碰规则》的相关规定，是导致本起碰撞事故发生的直接原因。

1.“珀”轮的过失。

⑴未积极履行让路船义务。

“珀”轮作为交叉相遇局面中的让路船，在两船构成碰撞危险局面后，未能及早地采取大幅度的让路行动，是导致两船相互接近并构成紧迫局面的主要原因。直至0340时，两船距离约2.6海里，CPA为0.03海里、TCPA为7分36秒时，该轮才开始使用自动舵小角度向右转向避让，随后改用手动舵操“右舵5°”持续约30秒后回正舵。该轮航向的一连串小改变，不能确保他船用视觉或雷达观测时容易察觉到，也不能确保本船宽裕地让清他船。

⑵未正确判断碰撞危险。

0342时，“珀”轮航向转至057°后，两船相距约1.77海里，CPA为0.46海里、TCPA为4分42秒，该轮值班驾驶员认为“闽晋渔XXXX9”轮已过本船船首，随即把定航向。未能通过雷达和肉眼对“闽晋渔XXXX9”轮方位变化保持持续观测和判断，未充分考虑到以较小的CPA驶近他船时存在的碰撞危险，也未采取积极的避让行动增大两船的CPA。

⑶未以安全航速行驶。

“珀”轮在事故发生前一直保持约11.8节的速度全速航行。直至0346时（碰撞前约1分钟） ，值班二副发现“闽晋渔XXXX9”轮与本船构成紧迫危险后，未采取适当而有效的行动，仅采取“右舵10°”向右转向避让，未采取减速、停车或倒车等措施以确保在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

⑷未使用操纵和警告声光信号。

“珀”轮与“闽晋渔XXXX9”轮相互驶近直至碰撞的过程中，值班二副在无法了解他船的意图或行动，或者怀疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞时，未使用号笛鸣放至少五声短而急的声号以表示这种怀疑以及对他船发出警告信号。根据“珀”轮VDR数据有关该轮驾驶台录音记录，无证据表明该轮在与“闽晋渔XXXX9”轮的避让过程中使用过号笛等声号。

⑸未履行救助义务，肇事后逃逸。

“珀”轮值班驾驶船员主观上察觉发生了碰撞，未履行救助义务而直接驶离事故现场。

2.“闽晋渔XXXX9”轮的过失。

“闽晋渔XXXX9”轮驾驶台值班船员在事故中均失踪，根据该轮北斗系统记录以及“珀”轮VDR数据中有关“闽晋渔XXXX9”轮的动态信息分析，该轮存在以下过失：

⑴未采取正确的避让行动。

在两船构成交叉相遇局面的碰撞危险时，作为直航船，该轮航迹显示其最初保向保速，但在两船形成紧迫局面后，其对本船左舷的“珀”轮采取向左转向的行动，从而导致两船避让行动的不协调，从而导致事故的发生。

⑵未正确判断碰撞危险。

从事故经过来分析，可以推定该轮驾驶值班船员未能对当时局面和碰撞危险作出正确判断。

⑶未以安全航速行驶。

碰撞发生前，该轮运动速度没有发生明显变化，一直保持约10节的速度航行，可以推定：该轮在避让过程中未采取减速、停车或倒车等措施，未能确保避让行动适当而有效并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

（三）间接原因。

1.“珀”轮值班驾驶人员未遵守船长常规命令要求，未规范履行航行值班职责。

“珀”轮所属公司安全管理体系要求值班驾驶员执行船长常规命令，有疑问时通知船长，在采取避让行动时要遵守《1972 年国际海上避碰规则》并核实避让行动的效果。“珀”轮船长常规命令要求：在沿海水域航行要始终保持与目标船CPA在1海里以上、TCPA在15分钟以上。值班二副在指挥本船与“闽晋渔XXXX9”轮的避让过程中未遵守船长常规命令要求，在紧急情况时也未通知船长。

2.“闽晋渔XXXX9”轮驾驶船员配备不足。

调查组无法核实事发当时该轮由谁在驾驶台值班。由于该轮本航次职务船员配备不满足《中华人民共和国渔业船员管理办法》规定的最低配员标准，驾驶船员缺少助理船副1名，客观上可能导致该轮因驾驶船员配备不足而疲劳驾驶或由普通船员替代驾驶。

3.当事两船在避让过程中未进行有效沟通和提醒。

根据“珀”轮VDR记录的有关该轮驾驶台录音，碰撞发生前，无证据表明两船进行过有效沟通和提醒。

综上所述，本起事故是两船互有过失的海上交通责任事故。“珀”轮承担本起事故的主要责任，“珀”轮值班二副和水手是事故的直接责任人；“闽晋渔XXXX9”轮承担本起事故的次要责任。